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捆绑、失控、崩塌边缘：华为与赛力斯为何走向“分手”境地？深入分析华为汽车业务困境

外来客 • 2026-09-17 00:12:22

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🚗 事件背景与模式转变

官方声明：鸿蒙智行发布说明，即日起问界的产品定义、设计、品牌营销、销售渠道及服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能；用户权益不受影响，合作调整为“轻资产模式”。
角色重构：此前华为承担全流程运营（人力、营销、门店等），属重资产打法；调整后华为退至技术供应层（座舱、自驾、三电），固定开支与运营责任转由赛力斯承担。

📉 合作历程与业绩转折

早期困境：2019年车BU成立，定位T1+增量部件供应商；任正非曾签发文件重申“华为不造车”。2021年余承东接手车BU，同年发布问界品牌。当时赛力斯连续4年亏损累计近100亿，依赖华为合作。
爆发期：2023年9月新M7上市，一年大定突破24万台；M9问世冲击豪华市场。随后车BU拆分为引望（技术路线）与终端BG（销售路线）。
业绩下滑：2025年上半年赛力斯营收下滑7.8%，净利润由盈转亏（亏损7亿）；8月销量同比腰斩至约2万台。双方因利润分配及销量问题重新谈判。

💰 核心矛盾与深层原因

财务负担：三年半内赛力斯向华为支付约750亿元，在销量不佳时成为沉重负担。
目标未达标：2023年协议约定2026年产销100万辆，目前前8个月累计仅23万辆，全年预计30万辆，完成率仅30%，严重不及格。
品牌风险：华为爱惜羽毛，问界与华为品牌绑定过紧，负面舆论直接伤害华为品牌形象，管理层难以承受。

🏭 行业逻辑与企业战略

制造业低利润：汽车业平均营业利润率约7%，丰田最高年份约10%；对比科技巨头（苹果30%、微软45%、台积电毛利率60%），造车并非高回报生意。
研发基因冲突：华为是强研发型企业，2025年研发投入近2000亿元（占营收21.8%）。将稀缺研发资源用于门店营销和车厂扯皮，违背“饱和攻击”核心哲学。
战略聚焦：退出问界主导权有助于停止内耗，回归技术供应商定位。华为在ICT及计算业务的目标是成为英伟达级别的竞争者，需集中资源攻克AI与底层技术，而非陷入汽车行业的存量竞争。

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