举世瞩目的三峡大坝工程，尽管实现了“高峡出平湖”的壮举，但却让长江这条黄金水道变得不通畅了。湖北省属区域性经济类日报《长江商报》11月25日发表文章，质疑三峡大坝，经“五级船闸”通过三峡大坝要花半个月。三峡工程作为中国“政治工程”充满争议，但中国官方力撑态度明确，而此番具有官方背景的媒体发出质疑之声，着实值得关注。
“一样的航道，船速快了，却没省下一点时间。”《长江商报》报道称，11月21日，在长江航道上跑了20多年船的船长陈师傅，如此感叹道：“以前10天就能从武汉跑一趟到宜昌、重庆的货运，现在动辄要花上个把月。”
自从三峡大坝修成后，让陈师傅这些川江浪子们深刻领略到，再多的激流险滩，也抵不上与时间赛跑的艰辛。
据称，预计2030年通航能力达到饱和的三峡五级船闸，已在2011年饱和。同时，陆路上的三峡专用公路仅允许50吨以下车辆凭证通行，而始于1958年开始研究的三峡升船机，至今仍在建设中，建成后也只能通行3,000吨级以内中小型客货轮，可目前主力船型的吨位大多在5,000吨以上。
一名在三峡大坝景区做生意的商户表示，近期三峡通航压力并非高峰，一般过闸船只通过的时间约4个小时，“这是正常的时间，有时候也会长达七八个小时。”他还介绍，船只过闸前必须要通过审批，在那里排队时间更长。在秭归县茅坪镇滚装码头，一两公里开外，十余艘船只整整齐齐地排列停靠在码头，每隔一段时间，就有一两只船陆续离岸朝下游的三峡大坝方向驶去。茅坪码头一名工作人员说，那里是长江三峡通航局给过闸船只报批的地方，地处茅坪银杏沱村，“湾子里停的船更多，高峰期时，排队的船沿岸都是。”
“我最长的一次等了一个星期，听说也有等十天半月的。”做物流运输生意的王先生有近十年的跑船经历。他说，三峡和葛洲坝船闸通航后，各类船舶通过船闸时必须提前报闸。但最初因条件有限，申报时间仅在每天上午的8时到11时30分，错过了就只能等到第二天。2006年左右，三峡局启动了GPS通航调度，缩短了船只待闸和过闸的时间。然而近年来随着长江航运压力的增大，过闸船只增多，即使通过申报了，还是需要很长时间来等待允许过闸的通知。因为三峡局要根据现场状况和天气，按照船只大小来安排进闸。王先生说，三峡翻坝高速公路通车后，不少同行都改走翻坝公路，但是公路运输的成本是水路的近10倍，只要时间不赶或者货物没有时效要求，他还是会选择等待过闸。据悉，三峡五级船闸双向设计通航能力为1亿吨，且预计在2030年达到。然而，随着长江物流货运量的大幅增长，船闸通航能力不足与过闸需求矛盾愈渐突出。到2011年，实际双向过闸量突破1亿吨，比预计达到设计通航能力的时间提前了19年。今年截至10月，三峡船闸累计通过货运量已达8869.92万吨，比去年同期上升11.87%。而2013年的船闸通过货运量为9707万吨，同比2012年增加了12.7%。
“水里走不了，只好回到陆地上。”一位长航工作人员说，如果不是三峡翻坝高速公路的及时通车，恐怕货运量的数据远不止此。这位工作人员所说的三峡翻坝高速公路位于江南，起止为宜都红花套至秭归曲溪，2010年12月30日竣工通车，投资40亿元，全长约58公里。
针对解决三峡大坝碍航问题，业内主要有“修第二船闸”和“翻坝”两方案。宜昌市多个相关部门多数都更倾向于后者。宜昌市港航管理局局长程家振表示，近年来业内对这两种方案至今还没有定论。但可以肯定的是，翻坝是一种常态化、更稳妥的解决方案，相对船闸更实用、更快捷有效，看起来成本高，但是花一个月排队过闸，浪费的时间和开销成本也不低。
程家振介绍，建立三峡第二船闸方案目前根本尚未成型，从修建到投入使用，至少需要10至15年时间。不仅投资巨大，而且还要考虑移民、生态保护等问题。“升船机还要等一两年，修船闸更是要十几年，但长江经济发展不能等，翻坝是最有效的方法。”秭归县委办公室一名工作人员介绍，目前三峡过闸货物以大宗散货为主，煤炭、矿建材料、金属矿石、非金属矿石、钢材、集装箱、石油等七大货类运量占比达85%，升船机难以根本解决货物运输问题。
“四川重庆想修船闸，湖北则更倾向于翻坝。”程家振说，川渝在铁路运输方面做的比较好，因此三峡枢纽港建设规划中，铁路也是重头戏。他特别指出，构建完善的三峡综合交通运输体系解决三峡枢纽通过能力问题，是最科学合理、现实可行的方案。作为中国乃至世界上有史以来建设的最大的水坝，三峡大坝从开始筹建的那一刻起，便始终与巨大的争议相伴，不过中国官方的态度一贯是力撑，此番有官方背景大陆媒体提出质疑，值得关注。
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