中国虽然有高速铁路系统和运作经验，但还处于需要证明自己的阶段。有很多经济、政治、文化因素会使得其输出国外复杂化。
高速铁路成为中国新的“外交名片”
刚刚过去的一年对中国铁路来说无疑是重要的发展阶段。这不仅是因为这一年高速铁路成为中国新的“外交名片”和“形象代表”，更因为中国铁路几十年攻坚克难，玉汝于成，深刻地融入民族伟大复兴的历史征程中，加快了中国走向世界经济舞台中心的步伐。然而，在海外媒体看来，中国高铁并未走向阳光大道，在“出海”这条道路上，中国高铁需跨越无数的“高山”和“丛林”。
中国高铁对外输出须跨过日本这道坎
东京大学副教授濑田史彦（音）说：“同50年前相比，在当今时代，日本面临中国和韩国等亚洲国家发展带来的激烈竞争。”中国高铁火爆的局面，让过去以新干线闻名，高铁技术发展起步早的日本显得有些后劲不足。但日本仍在不断进行技术升级，他们的高速动车时速也达到了310公里。经过前一轮争夺泰国高铁订单失利后，日本如今又打起价格战，到底有多少把握能扳回此局呢？
1%的贷款利息，看似非常诱人，比中国政府提供的铁路基础设施建设方面2%、铁路系统运营管理方面4%的贷款利息优惠许多，但日后高昂的运营维修成本却是个无底洞。日本人惯用压低商品价格，抬高后续维修费用的手段，这从我们日常使用的打印机可见一斑。中国使用的打印机主要是日本品牌，本身价钱很低，甚至厂家愿意免费赠送，但人家的打印机耗材，比如墨盒、硒鼓，都是天价。靠后续耗材挣大钱，是西方国家营销的普遍做法，尤以日本为甚。
这一点，泰国政府不可能不知道。但是，他们最终选择引进中国高铁，还是日本新干线，是一件极为复杂的事情。不是说价格低或者技术好就行了，还要考虑政治，甚至商业回扣。总之，这里面的水很深，最终结果不可能仅有一个或几个因素起决定作用，而是诸多因素综合博弈的后果。中国高铁墙内香 海外成功案例寥寥
另据《基督教科学箴言报》早前报道称，中国虽以创纪录的速度构建了一个高精尖的铁路行业，在本土修筑了世界上一半的高速铁路；但是，业内人士表示，“中国高铁尽快出口”可能无法实现，原因有多个：从资金到外交关系。
在国内，中国国有铁路公司习惯了可以“放手干”和几乎无限的信贷。但是在国外，这些优势造就的奇迹很难重现。
尽管热情的官员们认为中国的子弹头列车可以从北京到莫斯科、甚至到布鲁塞尔行驶，或者在美国、东南亚和拉丁美洲铺设的轨道上奔驰，但事实上这一宏伟蓝图上迄今为止只成功了一处：2014年8月，一家中国公司帮助土耳其开通了99英里(约160公里)的高速铁路。
2014年11月，中国雄心勃勃的高铁全球化蓝图受到严重打击。就在墨西哥和中国人牵头的财团签署了一份价值37.5亿美元的合同后几天，墨西哥总统涅托就取消了这一招标，原因是招标遭到了涉嫌腐败的指控。
新泽西理工学院的交通规划专家刘蓉芳(音)表示：“中国虽然有高速铁路系统和运作经验，但还处于需要证明自己的阶段。有很多经济、政治、文化因素会使得其输出国外复杂化。”
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