中国总理李克强飞去拉美，进而拜会巴西、哥伦比亚、秘鲁和智利四国元首，在此前间，中国所要做的最大一件事情莫过于和巴西的罗塞夫总统等要人商定一条连接大西洋与太平洋的铁路。这种疯狂的尝试对于中国来说并不是仅有的，除去拉美之外，在非洲，中国也要用另一条铁路连接起从安哥拉到坦桑尼亚的陆上交通。这不啻于一个醒目的信号：正如20世纪前期世界各大国用海军的吨位排座次一样，当中国的铁路拉响汽笛后，各个大国之间也彼此利用地缘经济的发展来维持其发展权的优位。但问题就在这里，另辟蹊径的中国恐怕并不是给自己找到了一条终南捷径。
中国的铁路而今已经彻底踏出国门
复杂的南美未必是中国的乐土
此前，中国在非洲的成功经验已经证明了横穿大陆并不难，但南美终究不同于非洲。南美国家的政治、经济以及地理环境的因素给这场战斗带上了太多的不可抗力因素。从某种意义上说，李克强的南美之行甚至还有飞赴各国间“一碗水端平”的深层次用意。更不用说此番中国公司深入巴西中部高原腹地已大有以身涉险的可能。这样一来，在各界人士欢天喜地宣告中国迎来世代交替时，恐怕也不该忘记这其中的挑战何在。这场挑战有可能带来一本万利的结果，但走捷径也会带来短路的厄运。南美固然是聚宝盆，但它也有可能是无敌的深渊。另辟蹊径的新战场
对中世纪后的西方来说，伴随着君士坦丁堡的陷落与城市社会的兴起，围绕着有限发展权的地缘政治争斗在一成不变的黑暗中世纪结束后随即展开。在欧洲，有着尼德兰等富庶港口区域以及率先控制直布罗陀及北大西洋上诸多群岛的西班牙就先拔头筹，建立起了自己在欧洲的霸主地位。但伴随着相对先进生产力的兴起，英国就依靠其造船工业和海军能力，打败了无敌舰队的英国很快就依靠自己对于大西洋与新大陆间航道的控制为自身的发展提供了保障，也让英国依靠此后攫取的殖民地一度成为世界的霸主。
但是，由于技术的发展，单靠某种力量并不能让某国独揽发展权。一旦新的技术革命发生，原有的力量展现方式就失去了意义。在这一点上，率先把控制海上地缘优势上升为理论，并利用了海军作为展现形式的美国就脱颖而出。马汉的《海权论》，罗斯福的“大白舰队”与“大棒加金元”让美国在20世纪前期开始取代殖民帝国的影响力。并把这种体系活用至今。当下，牢牢地依靠着地缘优势，以地缘政治的影响力来控制世界经济、政治的莫过于美国：地球上最关键的六个海上运输通道都在美军的控制之下。巴拿马运河、直布罗陀海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡和马六甲海峡附近均匀分布了美军的7个舰队，以致各地一旦有事，美军就能第一时间出现在现场。
毫无疑问，这种掌控地缘政治结点的行为令美国控制了全球海路，也由此暂时掌握了海权。但伴随着70年代后的第三次工业革命，当新的生产力出现时，旧的方式就将面临取代。这就让二战之后到目前的主流变成了和平与发展，无论是大国还是小国，为了发展权恐怕都不会采取以往那种折损国力的方式。这个时候，中国登场的时间就到了，比起此前怒海争锋的循环，相比之下，中国就似乎另辟了一条蹊径。
必须承认，中国的海权是有问题的，但这个问题和发展权是分属不同层面，需要用不同的手段来应对。但即便是占据压倒性优势的美国，他们在面对新时代的发展权斗争时也开始让武力退到合适的位置。这样一来，中国就不能像极少数发达国家那样，走他们曾经走过的弯路来为自己的发展赢得一席之地。很多冒失的欧洲媒体已经发现了一点端倪，称美国推出了“亚洲战略”，更多地使用军事和政治手段，只有中国才搞“经济战略”。这差不多也就点出了中国这一蹊径的独特之处。中国的两条“两洋铁路”已经浮出水面，这背后有着将地缘政治转移至地缘区域经济的因素在内。对于中国来说，伴随着土耳其、沙特阿拉伯开始运行中国高铁，非洲西侧全场1,344公里的本格拉铁路贯通，加上巴西等国开始选择中国技术营建城市轨道交通。它明显意味着北京的视野正在“普视”到占世界人口大多数的不发达国家。伴随着中国走出海外的基建企业将从承包商逐步变为运营商，加之中国体系在全球的覆盖，这已经意味着中国的确开始自觉地走上了利用地缘经济的路线。目前，美国在亚太已经有了跨太平洋伙伴关系（TPP），在欧洲有了跨大西洋贸易与投资伙伴协议（TTIP），由此加强区域内服务贸易、政府采购、原产地规则、技术性贸易壁垒、农业、海关等细节。此外，诸如德国、俄罗斯、印度、日本之类的区域强国也有经营周边，带动地缘经济的主张。当德国要在欧洲一体化中获利、俄罗斯要从独联体两翼展开、印度要沿印度洋拓展影响，日本要另辟蹊径经略大洋洲时，一场新的竞赛就开始了，而率先起跑的竟意外的是中国人。
捷径还是畏途？
当然，北京这样做终究还是有些风险的。当中国的铁路还没有形成网络时，它自然很有可能不太容易成为中国在某些当事国提升辐射范围、施加影响力的有效工具。尽管在拉美，中国因为技术和政治理念会得到欢迎，在非洲因为毛泽东时代的前期布局，这让中国比欧洲人要有优势，可说到底，中国在南美立足并不久。在北京开始在亚太建立自身体系，但拉美的两洋铁路仍未脱胎于APEC体系时，北京的问题也随之而来。毕竟南美国家虽然反美，但文莱、新加坡、新西兰和智利四国却是TPP的发起国。很显然，比起非洲，南美情况仍很陌生，在政治、经济以及技术层面上更显得危机四伏。
首先，在政治领域上，南美各国本身就存在不安定因素。尽管南美各国彼此在反美问题上能达成统一阵线。但部分国家间的关系仍相当复杂。虽然以厄瓜多尔2009年强行要求美国关闭曼塔基地为开始，美国势力已在名义上被赶出南美，但一旦有南美国家与美国形成接触，这就会造成一种群起而攻之的局面，譬如南美“两洋铁路”的发起国哥伦比亚从2009年7月与美国达成军事合作关系后，南美12国对其一直呈现出“过街老鼠、人人喊打”的势头，这也让北京虽然仍确保和该国的友好关系，但对于哥伦比亚的方案就暂且不提。此外，基于传统的划界纠纷，南美各国间从独立开始就始终维持着对抗的态势，并多次爆发战争。甚至就在李克强此番访问的四国中，就有自19世纪以来彼此不和的秘鲁、智利两国。这两国在1883年和1929年两次划界条约后仍有3.5万平方公里的海域存在争议，两国间为此彼此互派间谍刺探军情、瞠目详见，更有拔刀相向的可能。至于有着强烈扩张意欲的巴西，这个国家自从19世纪伙同阿根廷、乌拉圭瓜分了巴拉圭后，仍有着统一南美的野心。这就给李克强此次在南美的巡游带上了“一碗水端平”的要素，任何一国出了问题，都有可能给这条铁路带来区域阻断的连锁反应。其次，南美地区的经济环境比起中国已经大举介入的非洲地带更显得不乐观。巴西、秘鲁等国在融资和运营模式的确立问题上仍在和中国展开进一步交涉，铁路的资金来源、投资方式、运行的可持续保障、收入分配等目前仍未全盘确定。鉴于如此的特大型基础设施建设一般需要政府大量补贴和无偿补助才能实现盈利，这一点对于经济全面下滑的拉美尤其是南美是不现实的。在过去4年里，巴西经济平均增速仅为1.3%，2015年可能缩至0.5%，如果明年出现增长，增速预计也仅为1.5%，秘鲁此前引以为自豪的原材料出口也跌到谷底，在2014年这一贸易额从2012年的480亿美元减至2014年的360亿美元，其中很多还是在中国市场上取得的成果。。巴西和秘鲁还希望通过资源、贸易条件来换取中国的建设与投资，即所谓的“石油换高铁”。这就意味着在这场筑路大战中，中国很有可能将肩负其中相当大部分的投资，在最终收回成本之前，这无疑将成为北京的一大负担。
此外，当中国深入巴西高原腹地展开建设时，技术层面上的需求将带来更大的挑战。尽管很多分析人士暗示了“哥伦比亚的咖啡、智利的红酒、巴西的牛肉、秘鲁的海鲜”会沿着铁路线经运输来到中国的前景，但自然的选择告诉我们，巴西之所以人口集中在东南部海拔500米以下区域，莫过于这些地区地势平坦、气候凉爽且适于人类生活。两洋铁路的主要覆盖区域却在巴西中部腹地、北部亚马逊高原以及秘鲁境内的安第斯山山脉地带。这三块区域里，亚马逊雨林湿热并且还有很多毒虫猛兽，因而很不适合人类的居住，更不用说前往施工。中部腹地沟壑纵横，山高谷深，道路崎岖，地质条件复杂，生态敏感，更以喀斯特地貌著称，这种石灰岩侵蚀造成的环境容易出现地层塌陷，导致路基不稳，发生事故。至于安第斯山山脉区域，这一纵贯新大陆的山系平均海拔4000米左右，施工难度不亚于以高寒高海拔著称的青藏高原，此外，这一地区还是世界闻名的板块活动剧烈地带，沿途地震频发。这一切因素会让铁路的建设周期与成本变得难以估量。尽管中国掌握了“穿越安第斯山”的技术，也会让工期不至于拖延如建设“秘鲁中央铁路”所需的38年那样夸张，可当一个工程的不可抗力因素变得越来越多时，恐怕稍有知觉的人都会为这个工程的前途捏上一把汗：任何一场事故都会给中国的口碑带来毁灭性的打击。
而今，伴随着李克强5月18日起开始的对巴西、哥伦比亚、秘鲁、智利四国的访问，有关中国靠着铁路攻陷美国后院的声音也是排山倒海。但这一切或许只是意味着中国在海外正在用自己特有的方式来实现自己的目的与使命，竞赛的发令枪早已经打响，两洋铁路上的挑战会为中国带来难以估量的胜利果实，但一旦失败，也将是中国难以接受的苦果。的确，在机遇和挑战面前，保持一种“两军相逢勇者胜”的气势是必须的，对于选择了海权之外的“捷径”的中国来说，挑战面前所需要的恐怕也不仅仅是勇敢的精神，还要有审慎的态度。
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