1914年，被称为世界七大工程奇迹之一、“世界桥梁”的巴拿马运河正式通航，这样一举不仅刷新了世界原有的贸易格局，更为各大国在殖民掠夺之外提供了对外“扩张”的新思路。而至100年后的今天，该地区一条新的交通线路规划的逐渐成型，再一次吸引了各方的关注。
“两洋铁路”将有利于南美国家降低向中国出口大宗商品的成本
随着抵拉美访问的中国国务院总理李克强同巴西总统罗塞夫（Dilma Rousseff），正式确定启动“两洋铁路”可行性研究，有意连接大西洋和太平洋的“陆上巴拿马”也开始从战略设想走向具体实施。只不过，无论是从该地区已拥有巴拿马这样重要的国际航道，其进一步拓宽更在逐渐满足不断增长的通航需求，还是尼加拉瓜大运河也在投资建设当中，抑或铁路运输自身的成本与效率使然，“两洋铁路”似乎很难与巴拿马运河及尼加拉瓜大运河相比。那么，北京方面如此耗费心力去经营一条新的铁路线难道真的是多此一举？要想弄清楚这样一个问题，不可避免地要仔细研读一下这样一种规划背后的经济账。
兴建铁路的真实成本
从投资成本来看，中国在此铺设铁路运输货物粗看来似乎并不划算。据专家估计，铁路运输通常海运的两倍左右，透过铁路运输单是每个货柜的成本都将比运河高出一倍，如果再加上铁路的运输能量比运河小得多，且铁路运输在港口的装卸工作亦拖延不少物流时间。另外，2014年李克强出访签署的铁路合作协议涉及线路总长度约3,500公里，项目总金额近500亿美元。然而单单一条“两洋铁路”的初步预算或就将高达600亿美元，而其须经过安第斯山脉，则更进一步加大了建设成本。公开数据显示，巴拿马扩建成本约为50至60亿美元，尼加拉瓜运河的投资成本大致为500亿美元，而两洋铁路的建设成本或高达600亿美元。由此看来，再开辟这样一条陆上线路不仅耗资巨大，且似乎意义不强。但这样一种将复杂的经济账以简单的数字加减来分析的方法，显然不能很好地反映真实成本，乃至于中国的意图。就现实来观，中国和南美之间的航运线路共有三条，包括从加勒比海过巴拿马运河进入太平洋线路、从南美最南端过麦哲伦海峡入太平洋线路，以及从大西洋经过地中海、苏伊士运河绕印度洋再航行到中国的线路。正如观察人士所指出的那样，第二条线路麦德伦海峡距离南极非常近，气象以及地理环境影响，船舶通过该水域所面临的航行风险较大；而第三条线路则因绕远，成本高居不下。也正是因为此，长期以来中国才严重依赖巴拿马运河的运输，同时这也给中国带来了相对较高的运输投入以及风险。如何改善运输环境，开辟可供选择的第二条道路成为中国必然要考虑的因素。
巴拿马运河对于中国的重要性毋庸置疑，不过换个角度来看，中国作为一个贸易大国，大量的货物运输被一国“卡住”却也极具风险性，且在无形中陷入无法参与要价的被动局面，更何况是中国从南美进口的很多都是能源、粮食等涉及经济和安全命脉的货物。
公开数据显示，全球约5%的贸易通过巴拿马运河进行，每艘货船通过巴拿马运河时都要支付20至40万美元的过路费，近年来年来巴拿马运河的过路费至少翻了一番，世界各国的客户每年要向巴拿马政府交付10多亿美元的“买路钱”，其中便包括中国。巴拿马运河管理局的数据显示，中国是仅次于美国的巴拿马运河第二大用户，也是第二大货物来源国和第二大货物目的国。仅2012财年发自或发向中国的货物量就占运河全部通过量的27.8%。在这当中，中国至美国东部的航线是通过巴拿马运河船只的主要航线之一，货运量占全部货运量的22.3%。除此之外，继香港之后的世界第二大自由贸易区科隆港，更是已成为连通中国与拉美的重要贸易枢纽，95%以上的中国货物从这里发往周边各国。到目前为止，该地区尚无任何其它可选择方案出现前，中国拿出大笔资金“买路”，不仅还要持续相当长时间，甚至还有逐年递增的趋势，而这样一笔投入必然要加到“两洋铁路”建设与继续通过巴拿马运河进行运输，二者的成本对比之中进行考虑。
而针对外界所担忧的出资问题，修建“两洋铁路”的资金，由三国（中国、巴西、秘鲁）会进行国际招标，并争取和世界银行、金砖国家开发银行等机构合作，也降低了单方面出资可能面临的风险。
北京避虚务实做大蛋糕
在技术难题及经济困难均可攻克的现实下，“两洋铁路”的最终建成如果只是为了发挥通道作用，并借由通行费用来回收，肯定会是一个无限漫长的回报周期。正是因为此，该铁路线建设是否有其必要性，不仅要看投入成本，更要细察修建这样一条“陆上巴拿马运河”是否存在将蛋糕做大并真正实现创收。全球金融危机爆发之后，尽管美欧等国均提出了制造业回归的目标，但在相当程度上其经济发展仍依赖金融等虚拟经济，在这一背景下，中国对于制造业等实体经济的看重十分突出。在5月19日中国政府网刚刚发布的《中国制造2025》当中，中国提出了实施制造强国战略的行动纲领，以及“三步走”的路线图：第一步是用十年时间，力争迈入制造强国行列；第二步是到2035年，整体达到世界制造强国阵营中等水平；第三步是到新中国成立一百年时，综合实力进入世界制造强国前列。“两洋铁路”的提出也恰基于这样一种考虑。
并且，修建“两洋铁路”确有其现实的利益需求存在。尽管传统观点认为，拉美同美国之间的经贸等方面关系显然要更加密切，不过以2011年为节点，在经贸领域中国实际上已取代美国成为拉美最重要的贸易伙伴。截止当年已有包括巴西和智利在内的124个国家将中国视作最大贸易伙伴，而美国只有76 个。与此同时，拉美也被中国视为拓展对外投资、推动企业走出去、开展产能合作的重要对象。数字显示，2014年中国和拉美贸易额达到2,636亿美元，并呈上升态势，双边进出口贸易基本平衡。至2014年底中国对拉美投资存量达到1,000亿美元，中国已经成为拉美重要投资方。除此之外，中国国家主席习近平还曾于2014年提出，要实现10年内中拉贸易规模达到5,000亿美元、中国在拉美地区直接投资存量达到2,500亿美元的目标。这一目标的实现在相当程度上有赖于交通，即“两洋铁路”来疏通经贸，而交通便利简捷了沿路地区自然成了新市场，从而形成更优的发展模式。
若细察“两洋铁路”的初步构想，这样一条铁路线东起大西洋海岸的巴西东南重镇----里约热内卢州，向西北方向延伸，跨过富含铁矿的米纳斯吉拉斯州、戈亚斯州，然后穿过盛产大豆和牛肉的农业核心地带-马托格罗索州、朗多尼亚州的波多韦柳口岸和亚马逊州，最后从巴西边境阿克里州进入秘鲁境内，并在秘鲁港口卡亚俄港，莫延多港或者阿里卡港入海。这样一种“铁路+资源开发”、“铁路+港口”的合作发展模式，不仅与沿线资源综合开发实现了很好的结合，陆港的高度结合更使运量得到了保障、为货物贸易提供了出口。中国积极参与这条铁路建设，不仅有利于加大了铁路走出去的步伐，也可以为中国在未来拥有更多的国际物流话语权提供助力。
除取得直接收益外，修建“两洋铁路”的溢出效应也不容忽视。在铁路已成为中国经济外交和产能合作开路先锋的情况下，与早年帮助别人修完铁路转身就离开不同，北京正在悄然改变以铁路为代表的对外大型基建合作模式，中国现在不仅赴海外修铁路，还要运营铁路，由承包商变身成为运营商，而“两洋铁路”的修建恰是这样一种身份转变的试验场。与此同时，依据中国官方5月发布的《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》，其中提及要加快铁路“走出去”步伐，发挥在铁路设计、施工、装备供应、运营维护及融资等方面的综合优势，积极开展一揽子合作。在中国力推铁路等大型装备“出海”过程当中，“两洋铁路”的修建或将成为中国铁路技术和装备加速走向世界的跳板。并且，虽然该线路途经地质条件复杂，施工难度大，还需解决环境保护问题。但如果这些问题均得到妥善处理，无疑将成为中国铁路的“金名片”，发挥更多示范效应。
除此之外，“两洋铁路”亦不单单是中国排解国内产能过剩压力的通道，其核心仍是大资本的输出。正如在中巴双方签署协议后的记者会上，李克强所指出的那样，双方的金融合作将帮助稳定两国以及新兴市场国家的金融体系。借助基础设施建设，中国所要实现的还有金融资本的输出，以及人民币的国际化目标。
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