其实，高铁关键的技术就是两个字，同步。
在高铁以前的概念中，火车是由火车头，带领着十几节甚至几十节车厢向前跑的，所有的动力都在火车头。因此，火车头有多快，火车就有多快。但是这个速度为什么受到限制呢？
设想一个想象中的试验，一个火车头拖了几百节重重的车厢，因此拖不动了，会是怎样？一是火车头的轮子无法转动，为什么无法转动？因为蒸气机的动力不够了，或者说马力不够了。那么就增加蒸气机的动力就可以拖动了。但是有可能是另一种情况，就是火车头的轮子还是转动的，但是就是不前进，原因呢？就是打滑了，就象是车轮下面是冰那样，或者就象车轮和铁轨之前有润滑油那样。这说明车轮和铁轨之间的摩擦力不够大，必须大到不打滑，火车才能够前进。而为了增加摩擦力，有一种简单的办法，就是增加火车头的重量，火车头的重量越重，摩擦力越大，因此能够带动的车厢也就越多。
现在来说动车厢。一节动车厢，不需要火车头就能够往前跑，因为它自己就装有电动机，电动机就能够带动车厢的轮子旋转，就往前跑。但是问题在于，带动几个轮子？还是所有的轮子？
如果象汽车那样，比如说，现在的汽车除了四驱的外，都是发动机带动两个轮子，另外两个轮子是被动地被推着往前跑的。汽车有时陷在泥地里也会打滑的，但是一定是后面两个轮子，前面两个轮子打不打滑其实无所谓，只要后面两个轮子不打滑，汽车就能够从泥坑里爬出来。
假设一节动车厢有二十个轮子，如果二十个轮子都由发动机带动，会怎么样？首先摩擦力是足够的，因为摩擦力也和接触面积成正比。此外，每一个轮子只需要马力较小的发动机带动，则所有的二十个发动机一起发力，力气就是每一个发动机的二十倍，那个力量就大了，摩擦力大力量也大，那车厢的速度是会上去的。
但是且慢，你想让二十个发动机带动二十个轮子一起发力？这里有一个技术问题，就是如果它们的转速不一样怎么办？如果转速不一样，那就很麻烦，转得慢的发动机会拖转得快的发动机的后腿，那不仅是没有合力，反而还成了阻力。这里甚至各个发动机的转速只要有微小的差异，那整个工作就不协调，起不到将二十个发动机的马力叠加的作用。
因此必须二十个电动机心往一处想，劲往一处使，转动的速度要非常精确地一样，当然不可能没有误差，但是误差必须极小极小。
而高铁的动车组是将多个动车厢并在一块儿向前走的，因此所有的动车厢的所有的电动机就都必须同步，必须从加速到减速再到加速都是精确地同步的，这里同步的技术是关键。
那么同步是怎样实现的？是通过电路实现的。而且如果让我现在来设计同步电路，我首先就想到要用计算机，而且我要用高速的计算机，甚至每一个轮子的每一个电动机都绑有一个高速的计算机，然后由一个总的计算机向所有的电动机发指令，控制它们的转速。因此软件的工程量是很大的，我要花许多时间来调程序，而且我争取用C语言编程，因为高级语言编程可以不断地进行软件升级，让同步的性能越来越好。
但这是当代。现在来说日本，日本的新干线是六十年代通车的。而六十年代没有普及计算机！因此可以相信，日本的技术人员，是用普通的模拟电路，用了许多精巧的办法，
来达到同步的，而且甚至可以推断，日本的动车厢，也不敢有太多的轮子被单独的电动机带动。
而在没有计算机支持下，用许多模拟电路来达到各车厢的同步，我会认为日本的技术人员很了不起，一定想了许多办法，那个电路的设计极为精巧，令人叹为观止。而且到后来能够上升到每小时二百多公里，真了不起，日本技术人员搞了许多小窍门，有许多技术上的绝活。
但是，也正因为如此，所以日本的技术人员太自我欣赏自己的这些小专利小窍门了，就没有及时地采用大规模的计算机控制，没有敢在动车厢中弄到每一个轮子都由一台电动机同步驱动的程度，再说了，如果要这样做，就等于要推倒重来了。
而中国的技术人员是在全球计算机普及的情况下开始研制的，当然一开始从要由更多的电动机带动每一个轮子，各车厢采用数字电路的电缆，甚至采用流行的tcp/ip协议，这都可以重头研发，因此动车组轻易到达每小时五百公里的速度，甚至可能更高。
因此现在日本的高铁非常吃力才能够到达每小时三百公里的速度，而且因为旧技术而价格昂贵，对日本技术人员来说，如果继续下去，是无法和中国竞争的。如果推倒重来，这倒是一个正确的路线，但是就已经在中国后面了，呈日本追赶中国之势。但是日本在追赶过程中，却没有太多的机会实习，除非你拿到许多订单。但是中国的高铁已经上去了，你想拿到订单也不容易，而且全新的动车组需要长时间的测试，如果弄不好故障了也不是好玩的。
这一点我拿另一个产品做比方。比如计算机的存储设备，有一段时间是少不了软驱的，而日本的公司做软驱特别好，里面许多技术令人叹为观止。但是中国人发明了优盘，日本那做软件的公司傻眼了，要不你也跟在中国屁股后面做优盘？但是原来的许多软驱的技术就完全不能够用了。中国的高铁和日本的高铁差别就在这里。
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