一、神秘的西藏远在天边
西藏离我们很远很远。
有人这样说：西藏是除了月亮之外最神秘的地方。
先给出几组很直观的数字，感觉一下西藏这块最神秘的地方的远近。
北京到西藏的直线距离为2550公里（感觉不太远，但这是在地图上按比例测算出来的，不考虑任何地面的因素，是两地间的绝对直线距离）；北京到西藏的公路距离约为3710公里（此距离为青藏线距离）；北京到西藏的铁路距离为4064公里。
经比对，西藏拉萨是全国省市自治区中距北京最远的省会城市。
二、可爱的西藏近在咫尺
但我在初次去了西藏以后感觉并不远。这种“近”包含着两层含义：一层是地域与时空上的；另一层是心境上的。
先说地域时空上的。那天去西藏，我先在家里吃了早饭，之后不慌不忙地去了机场。我们乘坐的是南方航空公司的飞机，7:40起飞，中途还要经停重庆。下午14:00刚过，我的双脚就已经实实在在地踏在贡嘎机场的地面上了。再过不大会儿，我们已经坐在拉萨河的河边上吃西藏产的大西瓜了。如果乘坐飞机从北京去西藏拉萨不经停他处的话，两地间的实际飞行时间仅为几个小时，感觉西藏距内地着实地近。
此次去西藏因时间的关系我虽然没有乘坐行驶在天路上的火车，但我在网上查了一下，北京至拉萨间的火车行驶时间为46小时30分钟，不到两天时间。这样一个行驶时间对于常乘火车出门的人来说是很正常的。
“从此山不再高，路不再漫长，各族儿女欢聚一堂。”已是不争的事实了。
再说心境上的。虽然此次去西藏是我的崭新之旅，但我对西藏的倾慕与关注却是许久的事情了。特别是拉萨与内地通了火车之后，我就一直在盘算着，何时能去西藏一游，于是就对西藏更加关注了。正是在对西藏的不断关注中，我初步了解了西藏，知道了西藏的一些历史钩沉、风土民情及地理风貌等。随着对西藏的不断了解，似乎此次的西藏之旅不是我的首旅，倒像是回到曾经去过的熟地一样，因此感觉并没有多少陌生感，当然也就不再觉得“远”。这里所讲的是心理距离。
三、曾经的西藏曾是那么的遥远
如果说今天的西藏已经与祖国的内地不再遥远，可两地间在曾经的岁月里却是那么的遥远。
先举一个尽人皆知的古代例子。
当年文成公主为唐蕃亲善而远嫁吐蕃（今西藏），从长安（今西安）出发，终点是吐蕃的逻歇（今拉萨），两地相距约6000里，共“走了三年三个月零三天”（ 电视剧《文成公主》中一士兵语）。可见距离之遥远。此说可能含有艺术的夸张。我根据当时的实际状况算了算，如果不含长久的刻意停留，大致推算的结果差不多要走近两年的时间。文成公主是从唐贞观十五年（公元641年）正月丁丑日出发的，到达目的地的时间大约是在第二年的年末。文成公主当年进蕃时带了数千的随从，包括朝廷派出的官员、贴身的服侍人员、为数众多的士兵等保卫人员、准备与公主一起长留在吐蕃的各类工匠等。物品也不在少数。唐太宗李世民很重视此次和亲，为赢得吐蕃赞普松赞干布的亲善，光是带去的黄金就达5000两之多，其它的各类物品更不在话下。据《吐蕃王朝世袭明鉴》等书记载，文成公主进藏时，队伍非常庞大，唐太宗的陪嫁十分丰厚。有“释迦佛像，珍宝，金玉书橱，360卷经典，各种金玉饰物”。又给多种烹饪食物，各种花纹图案的锦缎垫被，卜筮经典300种，识别善恶的明鉴，营造与工技著作60种，100种治病药方，医学论著4种，诊断法5种，医疗器械6种。还携带各种谷物和芜菁种子等。这么多的人与物全凭着最原始的运载工具，何况还是走在青藏高原空气稀薄的路上，岂能走得很快？据一些文献记载，文成公主入蕃并不是速走速至，而是边走边停，停停走走，在一些地方甚至一停就是一个月。这样算起来，按普通正常人行走在平地的正常速度，平均每日可行35公里。由于人数众多、辎重充盈，为此打上一半的折扣，每日可行35里；再因后半程多是行走在海拔2000米以上的高原地带（最高处可达海拔5000米），又需打一定的折扣，每日行20里；再加上走走停停等不确定因素，每日平均走10里也是说得过去的。这样算下来，6000里路整整要走600天，大致接近两年时间了。
古代人去西藏要经年数月方可到达目的地，那么在中华人民共和国刚刚建立不久之后时的交通状况又是如何呢？就以达赖与班禅进京参加第一次全国人民代表大会为例吧。
1954年4月20日至6月末，经过中央人民政府与西藏工委、西藏上层噶厦和译仓两大机构反复讨论、磋商后，决定达赖、班禅以及其他七名人员，以人民代表身份到京参加第一次全国人民代表大会。达赖、班禅分别从西藏出发。
班禅及随从的行动路线是：1954年7月1日从日喀则动身，7月10日到达拉萨。又于7月16日从拉萨动身，乘马坐轿，通过莽莽羌塘草原、翻越寒风凛冽的唐古拉后，于27日到达五道梁。然后，班禅等一行从五道梁乘坐由西北局为其准备好的汽车，沿青藏公路北上格尔木，直驶西宁。9月1日，班禅从西宁乘坐飞机到达西安与达赖汇合，然后乘火车专列向祖国首都进发。9月4日下午，专列到达北京车站。途中班禅一行除在拉萨、西宁、西安因休整耽搁数日，在到达五道梁之前，班禅在途中接受群众朝拜，在寺庙做佛事耽搁了一些时间外，从日喀则到北京约行走了近两个月时间。
达赖喇嘛一行在西藏工委主席张经武的陪同下，于7月15日从拉萨动身，随同达赖出行的有经师、侍从、噶伦、扎萨在内的一批僧俗官员，还有达赖的母亲、姐夫、弟弟等亲属，加上同时赴京的西藏参观团，共计180余人。达赖一行先是乘马车，沿康藏公路西段已经建成的公路进至乌斯江后，改为骑马东行。经过二十多天的艰难跋涉，进入波密塌方、泥石流等自然灾害地带。在通过泥石流地段的前一天，张经武告诉达赖，我们都得下马步行。当张经武、达赖一行到达拉月进入筑路部队工地时，受到五十三师副师长郄晋武和筑路部队的热烈欢迎。张经武、达赖对筑路部队表示了慰问。次日经过泥石流地段，筑路部队采取了严密的保护措施，排成一道道人墙，监视塌方和泥石流动向，保护达赖与张代表一行安全通过。达赖喇嘛与张经武代表携手而行，顺利地通过危险地带。8月13日，达赖喇嘛、张代表一行抵达已粗通公路的加龙坝；成都军区后方部队司令员陈明义、副司令员张忠在此迎候。张代表、达赖一行即乘坐后方部队为其准备的十余辆吉普车，经甘孜直驶成都。9月1日，达赖从成都乘坐飞机到达西安与班禅汇合后，在中央民委副主任汪锋的陪同下，一道乘专列火车向祖国首都进发。9月4日下午，当专列到达北京车站时，中央人民政府副主席朱德、政务院总理周恩来和中央统战部部长李维汉等人前往车站热烈欢迎。达赖、班禅向朱德、周恩来敬献了哈达。途中，达赖一行除在成都、西安等地稍作停留外，从拉萨到北京的时间约在一个半月以内。
四、当新中国刚刚诞生之后不久，两条从内地
通往拉萨的公路就铺成了
在拉萨我们下榻的酒店是西藏国际大酒店。在这家酒店的门口，也就是金珠路与民族路南端的丁字路口交会点正南，矗立着一尊风格独特的纪念碑。这是1984年12月25日，在纪念川藏、青藏公路通车30周年之际，为表达西藏各族人民感谢中央、缅怀英烈的情怀，由西藏自治区人民政府所立。碑文由时任中共中央总书记的胡耀邦同志题写。
在新中国建立之前，从祖国的内地去往西藏的任何一地都是极其艰难的。新中国的领导人都看到了这一点。于是在1951年5月23日《关于和平解放西藏办法的协议》签订以后，毛泽东主席于当年5月25日就发布《训令》，要求进藏部队修筑川藏和青藏公路。毛泽东、朱德等国家领导人特为筑路军民题词。毛泽东主席的题词是：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”朱德同志的题词是：“军民一致战胜天险，克服困难打通康藏公路，为完成巩固国防、繁荣经济的光荣任务而奋斗！”
川藏公路，原称康藏公路。这条公路以成都为起点，北线由新都桥经岗托、昌都至拉萨，全线长2415公里；南线由新都桥、竹卡、左贡、帮达至拉萨，全线长2136公里。从1950年4月13日开始修建（是先于毛泽东主席的《训令》前开工的），到1954年12月25日，全线修通。
青藏公路始起青海省西宁市，止于西藏自治区拉萨市，全线长2100公里，后经改建，现长1937公里。
当年的筑路大军在修建这两条公路时的艰难程度，在世界公路建筑史上也是极其罕见的。其间，有三千多名官兵为了边疆的解放与繁荣而长眠于通往青藏高原的山水间，平均每公里就有一至两名官兵逝世于此。但英雄的筑路大军不怕任何困难，他们以“让高山低头，河水让路”的口号来面对种种困难。在筑路期间诞生的《歌唱二郎山》歌曲就很好地表现了我筑路大军的豪迈气概。
1954年12月25日，川藏公路和青藏公路同时通车。两条公路如同两条吉祥的彩虹，将雪域高原与祖国的内地紧紧地连结在了一起。毛泽东主席为公路通车题了词：“庆贺康藏、青藏两公路的通车，巩固各民族人民的团结，建设祖国!”
正是由于川藏、青藏两大公路干线的通车以及之后初步建成的西藏公路交通网，才使西藏今天的现代化交通运输逐渐替代了千百年来的栈道、溜索和人背畜驮的运输方式，大大拉近了西藏与内地的距离，才有了后来西藏翻天覆地的巨大变化。
五、修建“天路”不逊于登天
今天从北京去西藏拉萨的火车行驶时间是那么的短暂，可为了修建这条“天路”却经历了漫长的岁月，两地间显得那么的遥远，遥远到似乎永远不能到达尽头……
若从孙中山先生在上一个世纪初第一次提出修建青藏铁路到本世纪的2006年的最终通车，时光已递进了94年，接近了一个世纪。
修建青藏铁路是孙中山先生最早于1912年在上海交大的一次演讲中首次公开提出的。同年，在孙中山先生撰写的《实业计划》中提出，要修一条通往西藏、青海等地区的铁路。到1919年，在孙中山先生撰写的《建国方略》中，明确提出了要在中国的土地上修建六条铁路大动脉，其中有一条就是通往青藏的铁路。
但是，在孙中山先生时代的中国，内忧外患，积贫积弱，虽然老前辈有美好的愿望、惠民的仁心、宏伟的设想，但要将设想变成现实却比登天还难。
而在中国共产党掌握了中国的政权后，则要将孙中山先生提出的、国民党统治者未能办到的事情变成活生生的现实。
1958年，青藏铁路建设终于上马了，为了中华大家庭八分之一国土的富强与繁荣，更为了拯救全体藏族人民群众于水深火热之中，使他们今后的生活幸福与安康。
上马容易，但真建起来就太难了。可能谁都不会想到，这一建就建了48年……
青藏铁路的建设是全世界当代最伟大的建设工程之一。有人将其与西伯利亚铁路的修建相媲美。但我认为，虽然西伯利亚铁路的修建起来也是困难重重，既要战胜永久冻土层外，还要克服冬天巨冷与盛夏巨热而产生的近90摄氏度的巨大温差等等。但是，青藏铁路的修建比西伯利亚铁路的修建要难上加难。首先这条线路是世界上最长的高原铁路。西伯利亚铁路虽是以9288公里的超长距离而跻身世界最长铁路之冠，但青藏铁路却以修建在1142公里的高原地带的长度而使西伯利亚铁路由伯降仲。其次这条线路是世界上是海拔最高的高原铁路。美国现代火车旅行家保罗ᆞ泰鲁在《游历中国》一书中这样断言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”今天，青藏铁路的修通，已经使保罗ᆞ泰鲁的预言不攻自破。在青藏铁路中，超过海拔4000米以上的地段就有965公里之多，是当今世界上当之无愧的海拔最高的高原铁路。
正是因为其艰难无比，从西宁到格尔木间的铁路距离仅为814公里，而为了这区区814公里，从1958年开工直到1984年才通车，用去了漫长的26年。当然其间有因国家经济困难、“文革”动乱造成的停工等等，但更重要的原因还是因为这条铁路太难修建了。高寒、缺氧、风沙、盐湖筑路等恶劣的自然困难一个接着一个；再加之那个年代科技水平的落后，施工地区的人烟稀少，建筑物资、生活物资供应的贫乏，生活的极端艰苦，使得这项工程成了一个想之则痛、干之则惧，不干又不行的国家的心病。就是在这样的情况下，我们的筑路大军以“铁道兵前无险阻”的英雄气概，终于克服重重困难，硬是将“天”捅开了一个大口子，将青藏铁路这条通“天”的大道建造到了“天”的大门口。
六、那是一条神奇的天路
时代在发展、国力在增强，我们要把原本不可能的事情变成现实。
2001年2月7日，朱镕基总理主持召开国务院总理办公会议，专门审议青藏铁路建设方案。他满怀深情地说：“经过20多年的改革开放，我国综合实力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已经具备，可以批准立项。”
2001年6月29日，朱镕基总理在格尔木宣布青藏铁路开工。从这一刻始，中断了20多年的 “天路”将昂首西进！青藏铁路建设迎来了一个全新的历史时刻。
2005年10月12日，随着最后一节轨排落在拉萨火车站，全长1142公里的青藏铁路（格尔木至拉萨段）全线铺通。
2006年7月1日，新时代的中国人民终于将孙中山先生近一个世纪以前提出的设想变成了活生生的现实——青藏铁路全线通车了。这是一个令所有中华儿女都十分欣慰的特大喜讯。我相信，若孙中山老前辈地下有知的话，闻此喜讯该是何等地欣慰啊！
闻此喜讯还会感动与欣慰的还有这样一批特殊的人——当年修建西宁到格尔木段的铁道兵官兵们。在他们当中，最早参与到这条铁路建设中老兵的年龄应该超过古稀之年了。当年，他们在极其艰苦的条件下，为青藏铁路的修通贡献出了自己的青春岁月，有的甚至献出了自己宝贵的生命。有一位叫做邓广吉的连长，在他病得起不了床的时候，仍然不肯离开工地，每天关注着施工的进展情况。在他临去世前，守在身旁的部队首长问他有什么要求。邓广吉什么也没有提，只是要求把他的骨灰埋在青藏高原上，死后也要看到铁路修上世界屋脊。
邓广吉连长，你看到了吧？由你们那一代人开始起步的，到我们这一代人完成的青藏铁路终于修上了世界屋脊，你可以欣慰地瞑目了，你可以静静地安息了。
有人对新中国建立以来青藏高原的交通状况做了一个概括性的总结，称：建国以来，青藏高原陆地交通事业经历了三个时代：1955年以前是骆驼时代；1955年至1978年是汽车时代；从1979至今逐步迎来了火车时代。
今天，那一条神奇的天路已通向了青藏高原，通向了世界屋脊，圆了中国人半个世纪的宏伟梦想。
天边的西藏真的不再遥远。
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