中国“解放军报”日前以“钢铁驼队，驰骋新丝路”为题，报导目前联系中国和欧洲的“中欧班列”。这条横跨亚欧东西两岸、长度超过1万公里的铁道，如今已有51条路线，从27个中国城市出发，通往11个欧洲国家28个城市。车轮和轨道摩擦撞击的叮当声，取代古代丝绸之路的驼铃声，正悄悄形塑亚欧贸易路径的新风貌，也对未来的欧亚政经情势，默默产生深远影响。
2011年3月19日，重庆首发开往德国杜伊斯堡的班列。之后，中欧班列到今年4月16日，已开出3682班，逐渐成为中国通往欧陆的物流运输骨干。从第一列到第500列历时四年；但从第500列到第1000列仅历时七个月；从第1000列到第1500列，更只耗了五个月。可看出中欧班列的班次正在急速增加。
最新一列，是4月1日揭牌，满载41车集装箱(货柜)的班列，从西安驶往9312公里外的匈牙利首都布达佩斯；而这也是由西安继开通往波兰华沙、德国汉堡、俄罗斯莫斯科之后的第四条中欧班列。
中欧班列之所以受欢迎，在于它的时间只用了海运的三分之一，价格只是空运的五分之一；其时间和成本需求，刚好落在空运和海运两个端点之间，提供了适当的运输服务。目前，中欧班列有三个通道，主要是由阿拉山口(霍尔果斯)口岸出境的“西通道”，它出境后，可以选择：一，经哈萨克斯坦与俄罗斯的西伯利亚铁路相连，经白俄罗斯、波兰、德国转往欧洲各国；二，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其进入欧洲各国。也可由南疆出口的伊尔喀什坦口岸，与规画中的吉乌铁路连接，通往吉尔吉斯、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其，到达欧洲各国。其次，是由内蒙古二连浩特口岸出境，经蒙古国和俄罗斯西伯利亚铁路相连的“中通道”；三，由内蒙古满州里(黑龙江绥芬河)口岸出境，接西伯利亚铁路赴欧的“东通道”。
今年元旦，一列满载34个车厢，由浙江义乌开往伦敦的中欧班列首发，耗费18天、行经1.2万公里，穿过英伦海峡的海底隧道，直达伦敦Barking车站。这是义乌的第八条中欧班列，让通往伦敦的路径较海运减少近一个月，标示著中欧班列的另一个里程碑。
由于中欧班列大大降低了贸易成本，使沿线贸易量大增。例如，甘肃省和中亚、西亚、欧洲的贸易量去年就成长了26%。而中欧班列从开通到去年6月，贸易量已呈现几何倍数成长，爆量窜升到170亿美元。
中国铁路总公司会同有关部门，去年6月编制了“中欧班列建设发展规划2016-2020年”，并由“推动一带一路建设工作领导小组”办公室审议通过，全力推动其发展。易言之，中欧班列已成为未来“一带一路”建设的最重要推手。
当然，中欧班列的发展也并非一路顺遂、毫无问题。已看到的问题包括：成本居高不下、无序竞争时时发生、供需对接不足、通关便利化有待提高、沿线基础设施及配套不良。然而，对刚刚发展的超大型交通战略而言，产生这些问题不足为奇；但其运量暴增，就表示有极大需求潜力，上述问题将会因运量逐渐增大、“规模经济”逐渐产生，而被慢慢克服。
可以想见，当中欧班列的班次和运量再成长个几十倍，甚至上百倍后，中欧新丝路可能就是以高速铁路作为载具；其速度倍增后，将取代大量海运和部分空运。中国和中亚、西亚甚至欧洲诸国的经贸和政治关系，将是难以想像的密切，届时将是中国“大唐盛世”再现，中国各大都会再次聚集著众多西方人士，东西方交流着商品、服务、金融、生活习惯和思想文明。中华文明的伟大复兴，似乎正在悄悄地降临。
这样的发展如成真，南海战略海域掌握中国对外海路贸易通路的咽喉，重要性可能会相对降低，中国可分散海上被封锁的风险，和美国在南海的战略竞争和军事对峙，相对不再那么具关键性，也是中国分散风险的重要发展。
发展中国和欧陆“现代丝路”，当然还会遇到诸多困难、险阻甚至危机，有待逐一克服；当然，中国能以互惠、包容、体谅、王道心态，带给欧亚国家繁荣和幸福，取代国际上盛行的战略互疑和竞争，中国就真正实现了“和平崛起”。我们乐见它能成功。
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