截至当地时间2月26日，朝鲜领导人金正恩一行已经从越南北部的同登车站离开专列。朝方代表团此后搭乘高级轿车，在当天晚些时候安全抵达河内驻地，并开始预备和美国总统特朗普的会晤。
至此，当越南安保等部门还在聚精会神、提心吊胆之际，越南铁路部门就松了一口气。
这个先天建设不足，又在2003年因前总理阮晋勇“改制”，导致长期亏损，市场竞争力低下的国有独资企业及产业联合体可能正在成为越南的一大痛点。
停在同登的朝鲜专列，让金正恩（中握手者）及其幕僚不必直面越南糟糕的铁路（图源：AP）
金正恩的专列为何戛然而止
对分析人士来说，金正恩的专列如能一直开到河内，那固然很好。但越南孱弱的铁路运力就无法满足相关要求。
朝鲜专列固然可以在中国工程部队于1955年修复的“河同铁路”北段以每小时120公里的速度穿行，但到了同登以南地区，其路基和桥梁就只能让专列以每小时60公里的速度运行。法国殖民时期遗留的铁轨和路基决定了越南的铁路运输只能维持如此的速度。
此外，如金正恩的专列从河内中心的龙边桥和陋巷经过，越南铁路工人在火车开走后紧急抢修铁轨的惯常景象也将严重损害越南的国家形象。
事实上，对熟悉越南内政的观察家来说，铁路交通问题已经是越南各界都不忘随时炮轰的一大积弊。
就在2018年5月下旬，越南铁路甚至连续发生四起火车出轨相撞事故，这就让越南交通部在一个月后的第十四届国会第五次会议期间饱受批评。不少越南政界人士借此纷纷强调“越南的铁路建设停滞了8年，建设进度远不如高速公路”。
越南铁路至今仍不能摆脱来自中国和法国的遗产（图源：AP）
一个好事多磨的计划
越南全国铁路里程只有3,147公里，这其中有2,632公里是法国殖民时期遗留的“米轨铁路”（即轨距为1,000毫米），该国只有222公里的标准铁轨（即轨距1,435毫米的铁轨）以及292公里的混合铁路。
在公路运输和民航运输的迅速扩张之下，越南铁路在运输市场的竞争能力正不断被压缩。越南各界更期待河内当局能拿出一个行之有效的“高速铁路”方案。
此前，越南副总理郑廷勇已经在1月31日就河内筹划了九年的“北南高铁项目”提出了最新“指导方针”。它似乎意味着越南方面可能终于无法忍耐60公里每小时的铁路速度，以及法国殖民地时期的“米轨铁路”。
按越南政府当时提供的资料显示，计划建设的越南铁路将是一个好事多磨的过程。该项目分为“2020年到2030年”争取“以每小时160公里至200公里运行”和“2050年后将按每小时350公里的时速运行”的中期与远期目标。
考虑到前者已被分解成了“从河内到荣市”以及“从胡志明市到芽庄”的分段计划。这就让河内方面志在必得的情绪显得明显了起来。
同登破旧的车站和街市与朝鲜的贵宾显出了极大的反差（图源：Reuters）
越南要怎样在铁路上找回自信
必须承认，在越南修铁路是一件难事。越南铁路项目投资规程、手续需时较长，投资金额大，回收投资资金困难。尤其是铁路基础设施项目须由国家投资，对国家债务压力也大。对2008年金融危机后就一直苦于资金不足的越南当局来说，拿不出钱修铁路也在情理之中。
不可否认，资金不足的越南在高速公路上就找到了突破瓶颈的手段。越南地方当局和各地大企业采取“建设—运营—移交”（即BOT）模式建设起了多条高等级高速公路。依靠外界大企业提供的资本，至2018年，越南境内已经有88条高速公路按该模式展开建设。
但BOT模式建设起来的高速公路也带来了大批企业收费站，在2017年时，越南南部收费站过多引发的危机甚至惊动了政府。这场风波就意味着以往BOT模式不可能应用在铁路领域，而越南方面可能需要世界银行、亚洲银行或亚洲基础设施建设银行的融资来解决问题。
此外，2010年前后开工的河内、胡志明市轻轨项目也让外界对“越南速度”颇为失望。因为越南合作方的融资困难、征地、设计变更等问题，导致中、日、法等国施工方进度被严重拖延。在胡志明市，政府下辖的“都市铁路管委会”管理混乱，以致施工方私自修改地铁防水承重层厚度，造成重大质量事故。
幸而，由中国承建的“河内城市轻轨2A线”即将在越南交通运输部、河内市政府和越南登检局等机构联合督办下在2019年4月投入运营，在越南百姓翘首以待的“河内市轨道交通线网”终于有了一条线时，河内方面也将因此在轨道交通领域找回久违的自信，进而在铁路领域做出点名堂。
评论 (0)