从最新的股价来看，特斯拉已经跌至两年半以来的最低点，接近 187 美元——这个数字对应半年前 386美元的高点来说，比直接腰斩还要惨烈一点。
特斯拉股价跌破 190 美元。
以至于 6 年前「特斯拉要被苹果收购」的传言，再次甚嚣尘上——2013年，华尔街就曾传出苹果期待以 240美元的每股股价收购特斯拉的消息，而现在特斯拉的市值即使在今天回暖 1.43%，每股价格也仅为 195.49 美元，按照20%溢价来算，也比当年收购一家只有一款车的车企划算。
曾经最为看好特斯拉的金融分析师，Wedbush Securities 董事总经理Dan Ives 这个月初也将特斯拉目标价从 275美元调降至 230 美元——上个月初这个数字还是 365 美元。
人们总爱看马斯克与华尔街的两看相厌，既可以调侃「华尔街不懂技术只想赚钱」，还可以揶揄「特斯拉只懂技术赚不了钱」。
事实上，以往每一次空头蠢蠢欲动、马斯克不置可否之后，特斯拉总会以出其不意的招数反败为胜——Model 3、FSD 芯片、SEMI卡车、新 Roadster、电动皮卡，等等。
但如果这次，站在华尔街这边的声音明显更大呢？
·Autopilot 不行 ？！
美国《消费者报告》再一次杠上了特斯拉。
在经过详细的测试之后，《消费者报告》最终对特斯拉 Autopilot V9 主打功能——Navigate onAutopilot下了这样的结论——「Less competent than a humandriver（比人类司机表现得更差）」、「Makes poor decision（决策能力差）」、「Creates potentialsafety risks（存在潜在的安全隐患）」。
「特斯拉更新的 Navigate on Autopilot 需要司机格外小心」《消费者报告》汽车测试部门的主编 Jake Fisher 对 Navigate on Autopilot 的总结如下：「在实际应用中，我们发现 Navigate on Autopilot 的表现远落后于人类司机的驾驶经验。
NOA在变道的时候没有给前后车留有足够的空间。根据《消费者报告》采访多名交通执法部门代表得出的结论，NOA在超车的时候容易违反多项联邦法律。综上所述，我们认为驾驶员应该谨慎使用这项功能，以免其做出错误的决策。」「NOA 的角色应该是协助司机完成驾驶，但从实际运行效果来看，它并没有尽职尽责。
NOA 像是一个近视患者一样，无法准确判断（前车的）刹车灯或者是转向灯，也不能准确判断前车司机想干嘛，最终的结果就是，你反而要比Autopilot 想多一步。」
这是 2018 年 10 月 27 日，特斯拉 Navigate on Autopilot功能正式上线以来，受到的最具权威性，也是最严重的差评。
中国大陆区域的 NOA 从上周开始也已经陆续向车主推送，微博上已经出现了大量特斯拉车主们拍摄的 NOA使用视频，但大多数使用感受都是——欣喜，但并不稳定。
欣喜，指的是 NOA 已经成功解决了高速上下匝道时变道的使用场景，而不稳定，指的是 NOA在解决这个场景的时候成功率不足，或者说无法给予驾驶者 100% 的信心。
知名汽车博主@电池王，针对 NOA 给出的总结一针见血：BUG 和功能同样强大。
截图来自@电池王 微博测试视频作为高级辅助驾驶的领先者，Autopilot在功能广度上继续领跑，是所有期待汽车在智能性上不断进步的人共同期待的，但这并不能成为我们过分包容马斯克的理由——一个能够推送给用户使用的功能，不应该存在大规模劝退的缺陷，特别是汽车领域。
你会用Navigate on Autopilot上下匝道吗？
·Autopilot 怎么就不行了 ？
「逐步减少人类司机在驾驶过程中的参与度，直至实现全自动驾驶」，这句话没说错——真正引发争论的，不是世界观，而是方法论。
马斯克是坚定不移的纯视觉方案支持者，2016 年之后的特斯拉也是。
「用激光雷达的都是傻 X（Lidar is a fool’s errand）」——这句话来自 4 月 22 日特斯拉自动驾驶日，用最强量产自动驾驶运算芯片吊打全世界的马斯克。
这句话非常值钱，它起码直接 Diss 了几家一心一意走激光雷达路线的自动驾驶技术大玩家：估值 1750 亿美元的 Waymo、估值190 亿美元的通用 Cruise、估值 72.5 亿美元的 Uber 自动驾驶部门、估值 32 亿美元的 Zoox、估值 25亿美元的 Aurora，等等。
和马斯克带点小性子的言论比起来，特特斯拉负责自动驾驶视觉技术的人工智能部门主管 Andrej Karpathy给出了一个更有说服力，也更有想象力的解释：「你开车靠的是用脑子处理你眼睛接收到的图像，而不是用你的眼睛发射激光」。
都被骂傻 X 了，Lidar 学派当然不能当没事发生过。
5 月 8 日的 Google I/O 2019 大会上，Waymo CTO 兼工程副总裁 Dmitri Dolgov 和 Waymo首席科学家 Drago Anguelov，针对马斯克的无差别超电磁炮进行了战略反击：「确实需要用最好的摄像头系统，但无法想象只用摄像头如何实现自动驾驶，仅使用摄像头而去掉激光雷达，马斯克的这个做法相当冒险」、「我们拥有更丰富的数据也更准确，我们更容易建立正确的模拟环境。激光雷达帮助汽车确定道路上的汽车和其他物体如何相互作用，如果你只用摄像头，所有这一切都要难得多，而且有更多限制」。
国内自动驾驶初创公司的代表们，也对这个相当放飞自我的说法做出了回复。
驭势科技创世人兼 CEO 吴甘沙的回复是：「假如他要表达的是重要靠激光雷达没前程，我是认同的，毕竟摄像头视觉可以有更丰富的维度去懂得这个世界；假如他的意思是完全不使用激光雷达，那必定是有问题的，在相当长的一段时光内，纯视觉的鲁棒性必定是不如视觉加激光融合的。」文远知行 CEO 韩旭的论点是：「哪种传感器会成为主动驾驶的重要传感器，最终只能看市场和用户。但起首，主动驾驶的主传播感器应当在各类前提下，包管感知的稳定和精确。这点激光雷达相较摄像头有很大的优势。当然，我一向很尊敬Elon Musk，但技术面前，事实最重要。
」
强调一下，如果将纯视觉方案学派和激光雷达学派说得具体点，基本上等于特斯拉+日产 VS全世界——日产也在上周宣布将会基于毫米波雷达+摄像头方案打造全自动驾驶方案。
不只是 Waymo、Aurora 这样的纯技术公司，主机厂对于自动驾驶的终局方案，大部分依然站队激光雷达。
以福特为例，福特执行董事长 Bill Ford 以个人名义投资了加利福尼亚州的一家激光雷达研发公司Ouster，福特汽车与百度合作向激光雷达公司Velodyne LiDAR 注资 1.5 亿美元，福特汽车公司旗下人工智能公司ArgoAI全资收购专注于研发激光雷达的初创公司Princeton Lightwave。
此外，沃尔沃注资激光雷达公司 Luminar，通用汽车收购激光雷达公司 Strobe，Uber 为了收购的无人卡车公司 Otto上面的激光雷达，和 Waymo 打了一年多官司——马斯克目前依然是高级辅助驾驶先进派，但绝对不是多数派。
马斯克能够在目前保持傲娇的很大一个原因，在于特斯拉拥有这个世界上最大的 L2 级别量产车队。
超过 50 万辆特斯拉车型，能够以 24x7的强度实时向特斯拉传输数据。特斯拉制造着这个世界上产品力一流的电动汽车，而销量支撑着的数据经过 Autopilot团队的努力，转化成一个个震撼人心的高级辅助驾驶功能（乃至自动驾驶功能），酷炫的 Autopilot又是特斯拉吸引用户的一大卖点——这看似是一个良性循环。
但特斯拉的良性循环需要一个前提：马斯克说话算话。
·马斯克是「狼来了」里面的孩子？
「我们今年就能实现全自动驾驶了！」——这句话来自于 2017 年之后的马斯克。
马斯克第一次放全自动驾驶的卫星，是在和英伟达合作打造 Autopilot 硬件 2.0的时候。而故事的结局相当明显：英伟达辟谣称「这话我们没说过」、2017 年 1 月推出的「增强版 Autopilot软件」惹来美国车主集体起诉，东西海岸自动驾驶之旅不了了之。
老版 Autopilot 仪表盘界面但 2017 年的全世界选择了原谅马斯克：因为他带来了 Model 3，一辆飞入寻常百姓家的时空穿梭机。
Model 3带来的影响是巨大的，它使电动汽车真正成为主流用车群体可以放心选择的产品，它让特斯拉成为一家真正意义上的车企，它也同时减轻了大众对马斯克疯狂跳票全自动驾驶的关注度。
但是，就在马斯克决定自立山头研发自动驾驶后，决定跟着他一起追梦的那些人，慢慢都离开了特斯拉。
Sterling Anderson，麻省理工机器人方向的博士，在担任特斯拉 Model X项目负责人之前，是国际顶级咨询公司麦肯锡的项目经理。完成了 Model X 研发工作之后，Anderson 在 2016 年成为了Autopilot 软件团队负责人。
根据《华尔街日报》2017 年 8 月 24 号的报道， Autopilot 团队内部，当时并不太赞同马斯克激进的决策——2016 年10 月，Autopilot团队的一场内部会议上，有员工问 Anderson“为什么要将 Autopilot 硬件 2.0定义为全自动驾驶硬件”，Anderson 的回答是“这是马斯克的意思”。
两个月后，Anderson 辞职，联合联同 Waymo 前任 CFO Chris Urmson 和 Uber ATC 自动驾驶和感知负责人 Drew Bagnell一起，创立自动驾驶公司 Aurora，Anderson 担任首席产品官。
2017 年 1 月，也就是 Autopilot 硬件 2.0 负面新闻频出的风雨飘摇时期，接替 Anderson 担任Autopilot 软件部门领导人的，是前苹果苹果开发工具部门的高级主管，2016 年被美国《连线》杂志评为“创造未来的 25位当世天才”的 Chris Lattner。
2017 年 7 月，仅仅在特斯拉工作了 6 个月的Chris宣告辞职，加入 Google Brain，专攻机器学习和人工智能方向。离职之后，Chris发了一条推特解释离开特斯拉的原因：“我最终发现特斯拉并不是最适合我的地方。”到了 2018 年 4 月，负责 Autopilot 硬件 2.0/2.5，乃至初代 FSD 芯片设计的硅谷「Chip God」JimKeller 也宣布离职，加盟英特尔，负责 FPGA 芯片领域的研发。
这样的离职，事实上让业界对于马斯克对视觉方案的坚持，充满了更深的怀疑。
为此，在 Model 3 热度开始下降的2019年一季度，特斯拉试图给出两个挽回跳票王声誉的产品：Model Y 和初代 FSD芯片。
但现在来看，股市并不买账。
市场担心的理由很明显：对比划时代的 Model 3，Model Y 没有给电动汽车产业带来全新的刺激点，而 2020年的电动汽车市场，是否能够承受两款定价高度重合的电动汽车同时成为全球爆款，还是个未知之数。
至于 FSD 芯片。尽管这一芯片拥有 7 倍于对手的量产级算力，但马斯克同样也放出了 N 倍于竞争对手的宣言：「今年年底，我们会在功能上达成全自动驾驶，然后我们希望能在明年二季度的时候，能够允许车主不在握住方向盘，不用再看后视镜，这是第二阶段——驾驶员信心上达成全自动驾驶。最后，我们会争取在明年年底，让监管层面放开全自动驾驶，这是最后一步。」
只是，不久前的 Model 3 死亡车祸，被证实当事车主正开着 Autopilot；NOA的可用性又被消费者报道当众打脸。马斯克真得能在今年年底在功能上达成全自动驾驶？
全世界都在质疑！
非常重要的一点是：Model S3XY 这四款车，在传感器方面采用了一样的架构——8个摄像头+毫米波雷达，而根据马斯克在一季度财报电话会议上面的豪言壮志， 2019 年特斯拉将会达成年产量 50 万辆，2020年再翻一番。
换句话说，如果今年年底，马斯克没办法达成功能上的全自动驾驶，包括 2020 年交付的特斯拉车辆在内（2020年交付的特斯拉新车型大概率只有新一代 Roadster 和 Model Y），这 200万辆车都将成为特斯拉的信任隐患——而隐患如果处理不好，就会成为笑话。
目前还停留在 L2 以上，L3 未满级别的 Autopilot，在换上 FSD 芯片之后能否摇身一变，成为 L4级别的自动驾驶软件？这个问题现在没人能够回答——但距离答案揭晓的时间只剩半年了。
· 结语最后强调一下，我们一直都在支持特斯拉。
没有人能够否定特斯拉在电动汽车，乃至智能汽车领域作出的贡献。比如说 250KW的量产级别超级快充，比如说第一家造芯片的车企（还拿了个世界第一），比如说当今世界最好用的高级辅助驾驶系统 Autopilot！
但产品上的领先，能否最终证明是技术路线上的成功？
也许在年底的特斯拉电池日上，我们能看到电动车的续航更上一层楼；也许在年底的发布会上，我们能看到足以攀山涉水的特斯拉皮卡；也许在年底的中国超级工厂里，能够驶出一辆又一辆价廉物美的 Model 3。
但有关自动驾驶的诺言，一旦无法实现，你还会相信特斯拉？
这个问题我们问自己，也问大家！
特斯拉命悬中国工厂：半年建厂速度创纪录 零部件国产化率85%划重点：1《棱镜》5月份两次走访特斯拉工厂，一位现场施工人员表示工厂从1月份开工以来，没有一天停工过，自己每天需要从早上6点半一直工作到晚上9点半，而且24小时都有人在干活。半年不到，工厂主体已基本搭建完成。
2马斯克明确表示过，特斯拉在中国建设的工厂，所需要的资金绝大部分都会从中国募集，特斯拉公司只会出很小的一部分。行业资深人士告诉《棱镜》，特斯拉在中国建厂实质上是一种融资手段，“很好地利用了中国的杠杆，风险最小。”3根据特斯拉的规划，上海工厂第一期的产能为15万辆，每周的产能达到3000辆。产能不再是马斯克头疼的问题。但特斯拉又站在了一个极其关键的时间点，它不仅要向投资者证明自己有稳定生产的能力，而且要证明市场有足够的需求量。
4“对于像Model3这样的车型，特斯拉能否真的能实现年产目标，取决于它在中国的供应体系和定价策略。”多位汽车行业资深人士告诉《棱镜》，“Model3需要在中国市场有更大的作为，才能让特斯拉避免再度濒临破产。”作者|罗松松编辑|张庆宁初夏5月，距离上海市中心70多公里的临港产业区两港大道西处，一座特斯拉CEO伊隆·马斯克（ElonMusk）设想中的“无畏战舰”（Dreadnought）工厂正在拔地而起，主体建筑已经进入封顶阶段，施工现场不断有大卡车进出，几十台塔吊忙碌作业。
特斯拉的中国速度史无前例。
2018年7月份，特斯拉和上海市政府签订合约，10月17日拍下浦东的工业用地，12月17日接通临时用电，12月底拿到第一张施工许可证。2019年1月7日，工厂正式开工，半年不到，第一期项目的厂房建设已经进入收尾环节。
一家造车新势力的创始人告诉《棱镜》，一般而言，一家车企的生产基地需要两年时间建成，其中一年半时间用于工厂建设，半年时间用于调试设备等。
特斯拉显然不是“一般”的企业，马斯克也等不了两年。他急于在全球第一大新能源汽车市场复制Model 3在美国的神迹。
Model3是特斯拉推出的第三款量产车型，起售价只有3.5万美元，但续航里程达到350公里，是特斯拉有史以来最经济、同时也最受欢迎的车型。2018年，Model3在美国的销量达到13.95万辆，新能源汽车市场占有率高达39%，是美国有史以来最畅销的电动车。
特斯拉过去5年在中国的销量只有5万辆左右，仅是凭借出口无法撬动中国的庞大市场。2018年，特斯拉在中国的收入同比意外下滑13%，只占全球营收市场份额的8.18%。
市场也越来越不容乐观。
中国汽车行业在经历去年的首次负增长之后，没有任何复苏的迹象，中国社会消费零售总额2019年4月份同比仅仅增长7.2%，增速为2003年5月“非典时期”以来最低，而且越来越多的品牌车企正在中国推出拥有高续航能力的电动汽车，特斯拉不再是一枝独秀。
第一辆国产特斯拉还有半年左右就要下线，Model3究竟能俘获多少中国人的芳心，将直接决定着特斯拉能否成为大众、奔驰这般的世界一流车企。
图片图说：初夏5月，特斯拉上海工厂一期项目进入收尾，工厂主体结构正在封顶。摄影|罗松松上海工厂争分夺秒2018年4月，当马斯克还在加州工厂里打着地铺，为实现Model3每周5000辆产能熬夜加班时，一份来自太平洋对岸的“大礼”从天而降。
4月17日，国家发改委公布汽车行业放开外资股比五年时间表，新能源汽车2018年率先放开。5月22日，中国宣布汽车进口关税税率大幅下调至15%。
2018年以前的24年内，外资在中国生产和销售车辆必须要先找到一家中国企业合资，并且在合资公司中持股比例不能超过50%。
马斯克为政策松绑这一天等待四年之久。
2014年4月，马斯克第一次来到中国。在北京，他把Model S的钥匙交到第一批用户手上，正式拉开了特斯拉在中国的销售序章。
这位硅谷明星在中国拥有大批拥趸，这种光环却无法为特斯拉带来实实在在的销量。2014年和2015年，特斯拉在中国的实际销量分别只有2499和3692辆。
撬动中国市场的办法只有一种，当地建厂，节省关税，降价成本，直接在华销售。
过去三四年，特斯拉中国团队走遍了大江南北，和不同地方政府都进行过沟通，这样做的目的只有一个：争取到最有利于自己的条件落地。
在工厂选址问题上，马斯克是一个十足精明的商人。
特斯拉2013年下半年开始启动电池工厂（Gigafactory1）的选址计划，这个总投资达到50亿美元的超级项目吸引了美国许多州的目光，马斯克希望它们互相PK，各自拿出最大的诚意。
最后，在马斯克发起的这场全美“比武招亲”中，内华达州险胜。特斯拉不仅免费拿到了980英亩土地（约合5948亩），还获得20年之内免缴设备和建筑材料销售税，10年之内免缴物业税和薪资税、800万美元的电费减免等一揽子优惠政策。
在中国，像特斯拉这样的大项目不愁拿不到好的土地和税收政策，马斯克的目标是建立一个100%属于特斯拉自己的中国工厂，他很坚定这一点。
论产业配套和地理位置，上海是一个比较理想的选择。2014年，特斯拉首家中国体验中心就放在了上海金桥。
随着2018年外资新能源汽车公司不再受到中外合资等政策限制，特斯拉于2018年5月在上海火速注册独资公司。
2019年1月，上海市政府官员在接受央视采访时表示，按照传统流程，特斯拉工厂项目落地需要15个月，实际上只用了5个月。1月10日，国家发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》正式实施，项目由核准改为备案，审批权下放给地方政府，进一步加快了上海工厂的建设。
一位了解特斯拉项目的政府人士告诉《棱镜》，一般而言，产业项目要在上海落地，需要附带具体的建设方案，在特斯拉在和上海市政府签订协议时，还没有确定设计单位。为了保证年底投产，政府不同部门之间互相配合，一边跟特斯拉团队沟通，一边调整规划，许多程序都是同步在进行。2018年12月，特斯拉就拿到了第一张开工许可证。
“这是一个大项目，市里很支持。”上述政府人士表示。
《棱镜》作者5月份两次走访特斯拉工厂，一位现场施工人员表示，工厂从1月份开工以来，没有一天停工过，自己每天需要从早上6点半一直工作到晚上9点半，中间休息两次，而且24小时都有人在干活。半年不到，工厂主体已基本搭建完成。
虽然上海市政府没有公布和特斯拉签订协议的细节，但从土地出让和贷款中可以一瞥特斯拉在中国获得的国民级待遇。
根据公开信息，特斯拉2018年以9.36亿元的底价拿下浦东新区1297亩土地用于工程建设，出让权限为50年。2019年3月份，特斯拉宣布获得中国银团为期一年、总额不超过5.21亿美元（约合35亿元人民币）的贷款协议用于上海工厂的建设，利率只有央行公布的一年期利率的90%。
马斯克明确表示过，特斯拉在中国建设的工厂，所需要的资金绝大部分都会从中国募集，特斯拉公司只会出很小的一部分，而5亿美金足以支撑上海工厂第一期项目的建设。
一位行业资深人士告诉《棱镜》，特斯拉在中国建厂实质上是一种融资手段，“马斯克很好地利用了中国的杠杆，这种方式风险最小。”需求正成为新问题特斯拉和上海市政府的接触在2014年已经开始，当时的浦东新区副区长、现在的华人运通董事长丁磊有意引进特斯拉，并且和特斯拉全球副总裁、亚太区总裁任宇翔多次进行电话沟通。
当时，马斯克认为时机没有成熟，Model 3的研发还没有完成，Model S和Model X在美国的产能还没有充分利用。
2016年3月，Model3正式在美国推出，续航里程达到350公里，3.5万美元的起售价和美国新车的平均价格相差无几，一经发布立刻引爆了市场需求，潮水一般的订单涌向特斯拉的官网和门店。
开放预定24小时之后，Model3的订单量达到18万辆，3天之后达到27.6万辆，一周之后更是超过32.5万辆，是特斯拉成立以来最受欢迎的车型。
特斯拉成立以来的16年间，只有四个季度实现盈利。某种程度上，Model3的成功与否决定了特斯拉能否摆脱长期亏损，走上盈利之路，从一家小而美的电动车公司成为像大众、丰田、奔驰一样的世界级汽车品牌。
特斯拉从2017年7月开始交付Model3，没过多久，迅速陷入“生产地狱“，由于生产线过度自动化，无法实现每周5000辆的产能，为了避免大面积退单，马斯克不得不现场督战，睡在加州的工厂里。
不仅如此，他还在工厂之外临时搭建了一条帐篷生产线，通过各种方式，特斯拉终于在2018年6月份的最后一周实现了产能目标，避免破产。
同一时间，特斯拉获得了进入中国建厂的“门票”，根据特斯拉的规划，上海超级工厂第一期的产能为25万辆，初期每周的产能达到3000辆。和美国相比，这个数字不算激进。
然而，到了中国工厂开建前后，特斯拉又站在了一个极其关键的时间点上，它不仅要向投资者证明自己有稳定生产的能力，而且要证明市场有足够的需求量。
可以说，特斯拉能够在2018年三季度扭亏为盈，并且连续两个季度盈利，完全得益于Model3在产能上的突破。整个2018年，特斯拉交付了24.5万辆新车，其中Model 3贡献了约13.8万辆，占比超过一半。
好不容易实现盈利的特斯拉2019年一季度再次掉入亏损的泥淖，亏损超过7亿美元。摩根斯坦利近期在一份报告中指出，特斯拉现在的问题不在生产端，而是需求端。
2019年第一季度，特斯拉交付了6.3万辆汽车，环比2018年第四季度下降了30.7%，Model3的需求仍然旺盛，但未达到预期。在2018年四季度的财报中，特斯拉希望Model 3今年的周产能稳定在7000辆，但一季度Model3的平均周产能只有5200辆左右。
Model S和Model X两款车型的下滑更明显，无论是同比还是环比，下滑幅度都在50%左右，这跟美国补贴政策变化有关。
根据美国的政策要求，汽车制造商的电动车销量不足20万辆时，每辆车可以获得7500美元的税收抵免，超过这个数字时，补贴力度将会每半年会减少50%，直到最终取消。
特斯拉的销量2018年已经突破20万辆，2019年1月份开始补贴减半至3750美元，年底将完全取消。
摩根斯坦利认为，Model S和ModelX2019年全年的销量都会持续低迷。根据美国权威新能源汽车媒体InsideEVs的估算，4月份，特斯拉Model S和ModelX的销量分别为825辆和1050辆，这个数字在3月份时分别是2225辆和2175辆，下滑明显。
对马斯克来说，运营特斯拉关键一点在于订单和产能之间的动态平衡，而刺激需求最直接的就是降价，以及开拓更广阔的市场，例如中国。
虽然在一季度的财报分析会上，马斯克表示公司的订单“多到离谱”（insanelyhigh），唯一的问题在于价格的合理性（affordability）。从2019年年底以来，特斯拉在全球范围内不断调整价格，这被视为是订单不足的一种信号。
摩根斯坦利的分析师亚当·乔纳斯（AdamJonas）5月初在写给投资者的一份简报中指出，特斯拉对于中国市场和自动驾驶业务的依赖程度正在增加，并且对特斯拉在中国市场的长期生存能力表示质疑。
“我们强烈怀疑中国会涌现许多强劲对手（national champions）。”乔纳斯在简报中写道。
中国市场的X因素的确如此。
中国十年前开始鼓励发展电动车，2018年纯电动乘用车销量达到78.8万辆。2018年，中国销量最好的两款电动车分别北汽新能源EC系列和奇瑞eQ系列，虽然产品竞争力一般，但是总销量达到13.7万辆。目前，中国销量前十的车型中没有一款是高端电动车。
2018年的时候，马斯克嘴上不说，心里想的或许是，国产Model 3上市之后会立刻秒杀这些竞争对手。
如今，Model3在中国能否成为“爆款”，马斯克自己也有些吃不准。在1月份的电话会议上他表示，特斯拉想要实现年产50万辆的计划，“上海工厂是最大的变量”。
由于短期之内特斯拉只在上海生产一款车型，即Model3的入门款，上海工厂遇到像加州工厂一样“生产地狱”的可能性微乎其微，马斯克的担心应该是Model 3在中国市场的潜在需求。
2019年一季度，特斯拉亏损超过7亿美元，马斯克对此的解释是，订单交付出现了问题，有1万多台车要么在运输过程中，要么在走清关手续，这种说法似乎很难在中国站得住脚。
目前，特斯拉在中国只销售两款Model3车型，分为后轮驱动和双电机全轮驱动版，最便宜的“标准续航升级版”为37.7万元，这两款进口车型2019年2月份开始交付给中国用户。
根据《棱镜》获得一份数据，2019年一季度，Model3在中国的销量为10742辆，其中3月份销量达到7515辆。按照马斯克的说法，4月份Model 3在中国的销量应该会激增。
然而，整个4月，特斯拉的销量只有2685辆，其中Model3的销量只有2324辆，只比蔚来、小鹏以及威马等新势力多出1000辆左右，Model S和ModelX的销量也出现不同程度的下滑。
2018年7月份，特斯拉宣布在上海建厂时，中国的汽车行业还保持微增。过去一年时间，中国汽车行业环境大变脸，为Model3国产之后的前景蒙上一层不小的阴影。
中国汽车工业协会数据显示，2019年前四个月，中国汽车销量同比下滑12%以上，4月份的新能源汽车销量增速回落，仅增长18.1%，中汽协秘书长助理许海东分析认为，目前新能源汽车的增速回落，与补贴政策退坡有密切关系。
根据年初财政部公布的补贴政策，新能源汽车普遍退坡50%以上，并给予三个月的过渡期，直到6月25日，过渡期内满足同时满足2018/2019国补要求的车辆，按照2018国补标准的60%计算。
“新能源汽车制造商一定会抢在补贴过渡期结束之前把车卖掉，某种程度上会提前透支电动车的需求。”一家汽车上市公司管理层告诉《棱镜》。
车和家创始人李想3月初发过这样一条微博，“特斯拉已经打到家门口了”。国内像车和家这样的造车新势力有上百家，其中已经实现量产交付的屈指可数，大部分企业都会从2019年开始陆续交付，这些学徒们和特斯拉之间必有一战。
另一个不利因素是，上个月，市场上流出一份征求意见稿，要求“已实施限购的地方2019年和2020年车牌增量指标数量在2018年的基础上分别增加50%和100%。”“这项政策实际上是有利于燃油车企业。过去由于‘一牌难求’，很多人无奈之下选择购买电动车，况且现在行情不好，不少豪华品牌都在打折，如果没有牌照优势，人们买电动车的意愿会下降。”上述车企内部人士告诉《棱镜》。
这对于力图摆脱亏损，走上盈利正轨的特斯拉来说可不是什么好消息。和传统车企相比，特斯拉的家底显然不如对手厚实，而且现金流情况也不乐观，马斯克力求每款车的毛利率都在20%以上，定价上相对缺乏弹性。
在特斯拉宣布国产Model 3之后，大众开始纷纷猜测这款车国产之后的价格。在一季度财报中，特斯拉透露在上海工厂下线的Model3的单位成本将会比在美国加州工厂生产少50%。
国产之外，如果扣除15%的关税以及一部分运输费用，再加上中国的廉价劳动力优势，外界普遍认为国产Model3的最后定价会在28万左右，这个价格区间基本上对标的是宝马3系，奥迪A4以及奔驰C级等豪华品牌。
《棱镜》走访了位于上海的一家特斯拉体验店，销售人员表示国产特斯拉Model将会有85%以上的零配件实现国产，由于中国新能源汽车补贴政策和供应商的不确定性，暂时无法给出大致的价格区间。
在宣布落地上海近一年之后，特斯拉迟迟没有对外公布国产Model3零部件供应商的选择，尤其是占据整车成本4成左右的电池零部件。特斯拉之前和天津力神、宁德时代等电池动力厂商都传过出“绯闻”，均未对外正面确认。
考虑到锂电池不能进行航空运输，而海运时间耗时长，且具有一定的安全隐患，长远来看，特斯拉选择国产供应商是一个大概率事件。特斯拉唯一的电池供应商松下目前也在中国大连建有一座大型工厂，能够为20万辆电动车提供动力。
多位业内人士告诉《棱镜》，在工厂建成前期，特斯拉可能会以CKD（完全零散部件）的形式在中国组装Model3，换言之，将特斯拉的零部件运到中国，然后在上海的工厂中进行组装。
“对于像Model3这样的车型，特斯拉能否真的能实现年产目标，取决于它在中国的供应体系和定价策略。”多位汽车行业资深人士告诉《棱镜》，“而且，Model3需要在中国市场有更大的作为，才能让特斯拉避免再度濒临破产。”
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