去年，使用韩国铁道公社（KORAIL）运营的国内铁路出行的外国人达606万人，比上一年增长10%以上，首次突破600万人。今年1月至6月已有450万人次使用，预计全年使用人数可能接近1000万人次。在KTX（韩国高铁）列车上看到外国游客已经不再令人感到陌生，韩国的铁路已经稳固地成为一种无需排队、任何人都能方便使用的交通工具。
与此同时，人们也不断质疑韩国铁道公社是否具备承担旅客运输中日益增长比重的能力。仅以一年前的去年8月19日为例，在庆尚北道淸道郡京釜线南城岘站至淸道站区间，“无穷花”号列车撞上了正在进行轨道检查的7名工作人员，造成两人死亡。由于2019年也发生过类似线路作业中人员死亡的事故，且作业计划书未得到良好遵守，因此外界对韩国铁道公社的安全管理体系是否薄弱提出了诸多批评。
到9月，韩国铁道公社将完成与SR（超快）公司的整合工作。这是结束自SRT（超级快车）2016年成立10年来既有竞争体制的举措。政府将“提高消费者利益”视为整合的最大依据。每天可增加16000多个座位，缓解座位紧张问题，每年还能节省约400亿韩元的重复费用。票价也将按照SRT水平，对现有KTX实行10%的折扣，并表示将在现有SRT上引入由韩国铁道公社运营的里程积分制度。
但是，仅仅座位预订变得更方便一些，票价稍微降低一些，就能说是消费者利益的提升吗？堪称铁路之国的日本，各地区都有各种铁路公司竞争，纷纷推出通票优惠以及结合当地旅游的铁路旅行产品。他们也真心实意地致力于将铁路车站这一自身资产进行综合开发，提高其价值，并将其打造成为地区的门户和核心枢纽。新干线在安全管理方面也投入了大量资金，以至于几乎没有因车辆故障等运营商责任导致的死亡事故。
韩国自2004年KTX开始运行以来，20多年一直围绕竞争还是整合的问题反复陷入停滞。在此次整合中，关于根本性创新方案的问题也被搁置一旁。对于如何化解超过20万亿韩元的累计亏损、为减少反复发生的安全事故而如何改进维护保养工作并建立安全体系、以及在罢工时若发生全国性物流瘫痪事件时的解决方案等问题，政府和韩国铁道公社至今尚未给出具体答复。
2026年在很多方面都可能成为韩国铁道公社的一年。实现了与SR长达10年的合并愿望，作为削减债务关键之一的龙山国际商务区（龙山车辆基地）开发也正在全面展开。外国乘客等激增的客运需求，对韩国铁道公社来说既是新的挑战，也是新的机遇。作为完全负责国内铁路物流的国营企业，如果不想让“王冠”变成“荆棘冠”，现在就应该明确未来10年、20年将如何打造，提出具体的愿景。只有这样，才能真正实现“提升消费者利益”。
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