同样是造车，乘用车企业正为新旧产品交接付出利润，商用车企业则从新增订单中获得了喘息。半年报里的反差，比一场价格战更复杂。
2026年上半年，中汽协数据显示，乘用车销量1272万辆，同比下降6%；商用车销量229.7万辆，同比增长8.3%。
华尔街见闻根据已公布半年报计算，15家主流乘用车企业合计归母（股东应占）净利润约202亿元，较上年同期约366亿元下降约45%，12家业绩恶化、8家亏损；8家商用车企业合计归母净利润约90亿元，同比增长约19%，全部盈利，其中6家增利。
两组利润的背后，是两套不同的经营逻辑。
销量分化背后，是两类盈利模式处于不同周期位置的碰撞。
乘用车销量下滑时，新车、智能化和渠道投入仍需继续，利润受到成交价、产品周期和费用率的三重挤压；商用车则在更新需求、出口和新能源运营成本下降的共同推动下释放规模效应。
半年报真正拉开的，是企业把销量转化为毛利、再把毛利转化为现金的能力。然而销量的冷暖，只解释了这场分化的一半。
01 价格战之外，乘用车还在为换代付费
15家乘用车企业的利润池呈现出鲜明的两极结构。
7家盈利企业合计赚取约386亿元，8家亏损企业合计亏损约184亿元；比亚迪、吉利、奇瑞和上汽合计贡献约351亿元，占盈利企业利润总额超过九成。理想、赛力斯和长城较上年同期合计少赚约143亿元，蔚来同期减亏约108亿元。
需求端的压力首先来自国内市场。上半年乘用车国内销量828.8万辆，同比下降24.3%，出口则增长71.7%至443.2万辆。国内需求收缩加大了终端促销压力，并削弱了面向国内市场的成本摊薄效应；出口增长则在一定程度上对冲了内销下降。
进入车型换代期后，老款清库压低成交价，新车爬坡增加制造和营销成本，研发、人员和渠道费用又难以同步收缩，销量波动由此被放大为利润波动。
赛力斯集中呈现了这条传导链。公司收入下降7.87%至574.93亿元，由盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元；研发费用增长27.44%至37.34亿元，经营现金流由净流入144.37亿元转为净流出123.76亿元。
赛力斯将业绩下滑归因于产品销售结构变化、二季度主力车型处于迭代过渡期，以及电池、芯片等核心零部件阶段性涨价和资产减值。收入下降的同时，营业成本仅下降0.56%，毛利空间先受到了挤压。
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