中国货轮经北极抵达英国 “冰上丝绸之路”启动常态化航行

• By Mo Xiaoning

• Topic:Marine Transport Industry

“迪拜塔”号抵达英国蒂斯港。 (Reuters: Scott Heppell)

一艘中国集装箱船经北极航行25天后，已经抵达英国蒂斯港（Teesport）。

这艘名为“迪拜塔”号（Dubai Tower）的集装箱船由中国海运公司海杰航运（Sea Legend）运营。此次航行也标志着俄罗斯的北方海路（Northern Sea Route，NSR）有潜力成为连接亚洲和欧洲的一条更快捷的航线。

北方海路沿俄罗斯北极海岸延伸，从喀拉海经西伯利亚一直通往白令海峡。

从亚洲出发，经北方海路（红色）与经马六甲海峡和苏伊士运河（蓝色）到欧洲的两条航线对比。 (ABC News graphic by Jarrod Fankhauser)

与经马六甲海峡和苏伊士运河的传统航线相比，北方海路可以将航行时间缩短近一半。

“迪拜塔”号于8月15日从中国东部的宁波舟山港出发，搭载约1500个集装箱，其中包括储能设备、动力电池和光伏组件。

此次航行是中欧北极集装箱航线的首次周班常态化航行。这条具有季节性的中欧快线每周运行，计划在8月至10月间安排八个航次。

在中国，这条航线被称为“冰上丝绸之路”。

尽管北方海路已经证明具有实际通航可行性，但一些专家认为，它不太可能取代传统航线，因为其航运期仍主要集中在特定季节，而且需要依赖俄罗斯支持，同时还面临其他风险和担忧。

更快，但未必可行

“迪拜塔”号此次航行是中欧北极航线上计划于8月至10月进行的八个航次之一。 (Weibo: Ningbo Daily)

正如世界经济论坛上个月指出，缩短亚洲和欧洲之间的航程，可以减少航行时间和燃料消耗。

分析人士指出，这条航线还可以为容易受到地缘政治冲突影响的传统贸易通道例如霍尔木兹海峡提供替代选择。

但专家表示，北方海路很难成为苏伊士运河的可行替代航线。

“这条航线只能在北半球盛夏相对短暂的时间窗口内通航，”英国牛津大学研究人员爱德华·里斯·琼斯（Edward Rhys Jones）告诉澳大利亚广播公司（ABC）。

"即使北极变暖的速度是全球平均水平的三到四倍，这一地区要实现全年可靠地无冰通航，仍需要几十年时间。"

北极航线的航行时间比传统的苏伊士运河航线几乎缩短一半。 (Reuters: Mohamed Abd El Ghany)

挪威诺德大学高北物流中心（Nord University's Centre for High North Logistics）的数据显示，2025年共有103个航次完整通过北方海路，运送货物约320万吨，其中绝大多数航次往返于中国和俄罗斯之间。

相比之下，2025年共有12,758艘船只通过苏伊士运河，净吨位达到5.221亿吨。

琼斯先生补充说，北方海路仍高度依赖俄罗斯的支持，大多数船只需要俄罗斯破冰船护航，而这一过程需要获得严格的许可，也会增加大量运营成本。

更多国家关注北极

中国没有北极海岸线，但将自己描述为“近北极国家”，并在2018年《中国的北极政策》白皮书中纳入了“冰上丝绸之路”概念。

琼斯先生说，中国十多年来一直在努力让自己成为北极事务中一个合法的利益攸关方。

"中国意识到，依赖美国主导的印太地区主要航线来开展亚洲与欧洲之间的贸易存在致命弱点。"

他说：“与俄罗斯合作来实现这些目标，中国要承担的损失比其他国家更小。”

但丹麦国际问题研究所（Danish Institute for International Studies）2025年发布的一份报告《中俄挑战北极秩序》（China and Russia Challenge the Arctic Order）指出，制裁仍然是中国企业面临的一个主要问题。

自俄罗斯入侵乌克兰以来，随着西方制裁推动莫斯科和北京进一步靠近，中俄在北极的合作有所增加。

不过，双方关系远非没有摩擦。

韩国也在试航经北方海路到欧洲。 (Yonhap via Reuters)

澳大利亚国立大学（ANU）的中国问题专家陈星宇博士（Dr Edward Chan）表示，俄罗斯对于中国在北极地区不断扩大的影响力仍然“高度谨慎”。

陈博士说：“俄罗斯最初曾反对给予北京北极理事会（Arctic Council）观察员地位，以维护自身在北极地区的主导地位。”

北极理事会是一个由八个国家组成的论坛，致力于在北极环境保护和可持续发展等问题上开展合作，其成员包括五个北极沿岸国家，以及芬兰、冰岛和瑞典。

中国并不是唯一一个将目光投向北方的国家。

陈博士说：“作为北极五国之一，美国的动机不仅是制衡俄罗斯和中国，也包括通过阿拉斯加附近的西北航道以及北大西洋发展自身的商业航运利益。”

“华盛顿更广泛的野心，包括特朗普政府反复表达的对格陵兰岛的兴趣，都反映出美国试图控制新兴的西部北极航运通道，并确保关键极地基础设施的战略推进。”

上个月，韩国也开始测试经北方海路前往英国的集装箱运输，不过这一航程需要俄罗斯的合作。分析人士认为，这可能引发西方盟友的不安。

捷径的代价

澳大利亚国立大学国际法专家唐纳德·罗斯韦尔教授（Professor Donald Rothwell）表示，北方海航道经过俄罗斯领海、俄罗斯专属经济区以及国际海峡，而不同水域拥有不同的航行权利。

他说，没有证据显示俄罗斯有在系统性地阻碍船只通行，因为这样做也不符合莫斯科吸引商业航运的经济利益。

琼斯先生警告说，即使有《北极海域搜救协定》（Arctic Search and Rescue Agreement）——北极理事会自1996年成立以来通过的首个具有法律约束力的正式协议——北极地区极端的地理环境仍会使船只在发生海难时尤其容易陷入困境。

北方海路的船只可能需要俄罗斯破冰船的协助。 (Wikimedia Commons: Pink floyd88 a, CC BY-SA 3.0)

气候影响也是一个主要担忧。

环保组织“清洁北极联盟”（Clean Arctic Alliance）表示，航运只占北极黑碳排放量的约2%，但其造成的变暖影响却远远高于这一比例所显示的程度。

该组织表示，船只排放的黑碳可以在低层大气中停留长达两周，并吸收热量。

当黑碳沉降到冰雪表面时，其变暖效应可能增强7至10倍，因为它会降低冰雪表面的反射率，使其吸收更多热量，从而加速北极融冰。

2025年发表在学术期刊《自然·通讯》（Nature Communications）上的一项中国研究发现，如果整体航运量大幅增加，到本世纪末，北极可能成为全球前五大高排放通道之一。

环保组织警告，北极航运增加可能加速冰层融化，加剧气候变化。 (Supplied: Alfred-Wegener-Institut/Mario Hoppmann)

2019年，包括达飞海运（CMA CGM）、地中海航运（MSC）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）在内的全球主要航运公司签署了《北极航运企业承诺》（Arctic Shipping Corporate Pledge），承诺避免使用经过北极的航线，以免这一地区脆弱的生态系统受到影响。

琼斯先生表示，航程缩短可减少每次航行的排放量，在气候方面具有优势，但其弊端却“不胜枚举”。

"生态系统面临石油泄漏和污染的风险增加，同时还可能受到噪音干扰。"

他说：“由于这条航线地处偏远，传统的污染清理方法将面临极大的挑战。”