高铁故障、动车追尾、救援不力、披露拖沓，近期集中暴露出的问题，让全社会的焦点都集中在铁道部这个臃肿乃至腐败的机构身上了，改革铁道部基本上已经成为了社会的共识，只是，如何改？现在有一种建议，那就是进行彻底的市场化改革，把铁路私有化、民营化，自由进出。这种说法看起来有其理论支持，但对于铁路这样一个产品，真的能通过“一私了之”解决现在存在的问题吗？谈市场的时候往往容易忽略市场是不完美的这一要义，恰恰这种不完美可能在铁路上被放大，而导致市场失效。夸张一点说，国防也可以是一种服务，国家安全的服务，却没听说过军队私有化的说法，尽管军队在很多地方也饱受非议。
首先，我们要看看近期在中国饱受非议的铁路在经济学的角度上是个什么产品。从铁路运输角度上，有人定义为私人物品（服务），因为所有人在购票后都能够做到排他性；而从全局看，铁路却又可以定义为公共服务，而且这种公共服务在很大程度上又要提供普遍服务，要在一定层面上提供无区域差异、无价格歧视的服务。在中国，铁路（包括铁路运输）定义为公共服务产品可能更恰当一些，虽然在单一消费的时候存在排他性，但是在很多时候，铁路运输承担了社会相对公平的义务，社会利益高于私人经济利益，这一点类似于普通邮件的邮政业务，不能仅仅从成本收益角度衡量，这样一来，在投入产出比上就存在另类搭便车现象的可能：某地或者某几类人群购票成本远低于铁路系统提供服务的成本，含建设和运营成本。因此，私有化论的私人物品依据便不再成立。
私有化提倡者的另外一个依据就是“私人提供就不仅可能，而且可行，甚至效率更高，更加负责，因为引入了竞争机制”。我们不能否认一般情况下，私人提供的效率高于垄断更高于政府。但是，我们却不能忽视私有化带来的逐利性：资本是逐利的，只有存在利润，才进入。而作为铁路，这将加剧区域发展的分化，不符合整体的经济利益更不符合社会利益，可能导致社会利益损失远大于经营铁路所得到的利润。如果单从利润的角度考虑，私人资本有可能建设青藏铁路这样一条至少眼下是高成本、低收益的铁路吗？铁路是一个依靠规模化、网络化运营的产业，私人资本有能力建设一个全国性的高铁网络吗？
先抛开铁路，看看有点类似的行业。快递业务近年来随着网购的兴起，正蓬勃发展着，但是，仔细研究一下，会发现民营和外资快递公司只有在有利润的城市之间设点，除了个别区域外，农村是无法享受到他们的服务的，因为这种服务难以盈利。在资本主导下，它不可能主动在全国提供服务，也就是其不可能从社会公平的角度出发。因此此业务就由邮政承担，并承担着巨额的亏损，否则，偏远地区则将成为信息的孤岛。如果邮政完全私有化的话，谁能保证这种普遍服务呢？而对私人资本放开后的确提升了部分的邮递效率，却同步加重了普通邮政系统的负担，难道这一切都是因为邮政局的错？邮政体系内的管理和政企不分的问题另当别论。
而且，与铁路更具可比性的是公路。眼下中国正处在战通胀时期，公路高收费问题成了关注的焦点之一。不要忘了，就在几年前，我们的市场化人士还在为私人资本进入高速公路呐喊，这种定义难道不是基于“私人服务”更具效率？而现在因为收费公路问题多多，又在倡导公路回归公共属性，降低乃至取缔收费，如果这样，公路必然要重新成为国有资产，这也是我们发展过程中的反思与调整。既然公路可以基于社会利益考虑，到了铁路就不需要了？谁能保证铁路竞争放开后，不会出现高收费、歧视性运营的结果？
我们的一些学者顶礼膜拜的美国铁路系统，是一个私有化的系统，难道就是完美的？恰恰相反，美国的铁路的私有化已经成了制约美国铁路发展的重要因素。多年来美国铁路系统更新缓慢、晚点频频的现象，与私人资本过度追求狭隘的投入产出比是分不开的：为了维护自己的利益，私人团体会拼命游说政府不批准新的项目上马，再加上美国州际之间的利益纠缠，导致美国铁路的发展水平远远落后于美国其他领域的技术实力，进而拖累了整个经济的运行效率。由于亏损，私人铁路公司不愿意提供客运服务，70年代，美国不得不实施客运服务国有化改革，国家铁路客运公司（Amtrak）诞生，私人公司更加专注于货运等盈利性领域。与美国不同，通过铁路进行的客流庞大而波动，私人公司更加无法保证这种普遍服务。
摒弃私有化，不代表中国铁路系统不必改革，而恰恰相反，改革是必须的，政企分开、企业化运营是改革的方向，必须坚持国有的基础，在保持低价的普遍服务的基础上，可以引入市场化发展思路，提供个性化服务。如高铁，在提供不以盈利为唯一目的普遍服务的基础上，可以用一部分运力来提供高端的、追求经济效益的服务甚至把这部分让社会资金参与以提升经营效率都是可以的，也可以考虑将运输经营权尤其是货运经营权拆解后成立不同的公司以促进竞争。通过适当的改革，铁路系统是可以满足多种需求的，让铁路真正成为活跃区域经济、增强区域联动的高效经济大动脉。
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