京沪高铁、京广高铁相继开通，中国铁路进入提速快车道已是不争的事实。“提速”已成发展大势，但如何“提速”仍需细化。着眼未来，因7・23动车事故导致的高铁降速决定是否会被更改？要不要重新提速？中国高铁保持怎样的发展速度才算合理？除了运行速度，还有哪些配套内容也需要“提速”？
日本著名铁道技术专家曾根悟
我们就此分别对话723事故调查组专家组副组长王梦恕，原上海铁道大学副校长孙章，高铁参与者、北京交通大学教授赵坚，日本著名铁道技术专家曾根悟，中科院院士何祚庥等专家，寻找答案。
7月16日，凤凰网对话日本著名铁道技术专家、日本铁道技术协会副会长曾根悟先生。曾根午认为中国从日本进口了车辆和技术，建议中国应进一步学习运营管理系统或者技巧。
日本新干线运行50多年来，最高时速现在是300km/h，不久的将来会提速到320km/h，为确保安全可靠地运行，日本要花十分充足的时间进行测试调整后才能投入使用，目前制约其提速的不是安全性，不是动力，也不是经济考量，而是严格的车外噪音限制。
但他认为中国人大概不会期待中国铁路能原样达到日本的安全业绩。
对话：陈建澎 翻译：田瑜
曾根悟：日本著名铁道技术专家，日本铁道技术协会副会长，JR线西日本董事。曾根悟教授在铁路、新干线，轻快电车等交通运输领域有杰出成就，为电气铁道技术领域做出了众多国际贡献，并因此获得多项大奖
中国应进一步学习运营管理系统
凤凰网资讯：温州7-23事故的发生，您认为原因是什么？
曾根悟：列车事故大体都由人为失误而起。即使在日本也有很多这样的失误。因此，必须以很可能发生人为失误为前提，进行安全的设计和建设。
温州动车事故的主要原因有两个：第一，设备故障的系统应对不力，故障保险设计功能未能起作用。事前没有对故障时的系统应对进行检查，无论是在设计阶段，设备制造阶段还是建设阶段，都应该进行这种事前检查。
第二，信号系统发生故障时的运行管理不力。在日本，从信号系统发生故障直到问题解决，全部列车会暂时停车。为了把停于站间的列车上的乘客运送到车站，会一辆一辆地开启紧急运行，那时会遵守无信号运行规则，防止冲撞危险，速度限制在20km/h以下。这是日本的方法，中国不一定要复制日本的这种做法，必须采取适合中国状况的方法。
凤凰网资讯：日本在应对列车事故时如何处理？
曾根悟：中国与日本的很大的不同在于，中国车站的线路数量很多，有8-10条，故障发生时，如果可以控制的话，列车可以集合到车站。
在日本，例如东京站，设有包括JR东海，JR西日本和JR九州社员的新干线运行管理中心。平常各自操作各自的运行区间，万一发生故障，则协同应对局面。再者，东京之外其它地方，也都设有这样的运行管理中心。比如，在地震时，如果东京的中心无法运转了，在大阪也设有可以处理的机制。平常也会进行应对灾害的训练。
日本新干线在过去50年的运营中，积累了很多经验，这并不是一开始就全部有的。我认为中国今后也会完善的。
中国从日本进口了车辆和技术，我建议应进一步学习运营管理系统或者技巧。
凤凰网资讯：中国高铁，在安全方面，首先必须改善的是什么？
曾根悟：地理上，中国国土广大，具有多样的地理状况、人为、电力等。就牵头主控车来说，在日本，牵头主控车里无电动机，德国备有电动机或控制速度的设备。由于信号系统易受电力系统影响，必须进行严格的检查，从日本的观点来看，这是容易出事的不安全因素。
中国的高速车辆兼采用日德结构设计，但我认为中国没有进行各种不利条件叠加时的检查，
这样的检查在设计、制造、建设各个阶段都应该施行。
制约日本提速的不是安全性，而是严格的噪音限制
凤凰网资讯：日本新干线技术世界领先，但日本新干线最高时速才300公里，还有进一步提速的可能吗？
曾根悟：日本新干线运行最高时速现在是300km/h，不久的将来会提速到320km/h。制约日本提速的条件不是安全性，不是动力，也不是经济考量，而是严格的车外噪音限制。
凤凰网资讯：日本新干线的最高测试时速是多少？最高测试时速和最高实际运行时速的比率达到多少最为安全？
曾根悟：迄今为止的轮轨高速列车最高试验速度为443km/h，磁悬浮列车为581.7km/h。
安全性方面，一般认为1.2的比率较合适。中国的京沪高铁，实际运行速度设计为380km/h，为此须以420km/h的速度反复试验，也是同理。日本进行443km/h的试验，法国进行574.8km/h的试验，并不是为了直接测试安全性，而是为了调查高速时的各种反应状况。近期，中国进行500km/h以上的试验，也是同样的理由。
凤凰网资讯：日本从1964年时速210km/h的最初的新干线开始，1997年达到300km/小时，2013年将要达到320公里/小时。而中国，仅用4年时间，就达到了350公里/小时。日本新干线提速周期为什么这么长呢？
曾根悟：快速运行（包括必能安全停车，实际上这方面在技术上还很困难）很简单，但是安静地运行，将进入隧道时产生的冲击波控制在允许限度内的技术开发，需要花费时间。
东亚人口密集安全且提高速度绝非易事
凤凰网资讯：日本新干线在运营开通前，需要多长时间的测试和调整？测试和调整时，主要注意哪些方面？达到怎样的条件，才可以称为安全的运营？
曾根悟：在日本，为了确保安全可靠地运行，我们要花十分充足的时间进行测试调整后才能投入实用，“充足的时间”据新开发项目内容的不同而有所区别。
与欧洲不同，在东亚人口密集地域，完成高频率且安全稳定输送的同时提高速度，绝非易事。
凤凰网资讯：日本新干线在47年间事故为零，这是否属实？如何做到的？
曾根悟：“由于运营方的责任导致乘客死伤的列车事故为零”是事实。虽然曾经有地震导致脱轨事故或桥梁落桥事件，所幸并无人员伤亡。2011年3月11日东日本大震灾时，新干线与受到海啸冲击的在来线，由于铁路责任导致的乘客伤亡者也为零。
能做到这样，是日本铁路恪守的确保安全原则，即“发生过一次的事故不使之再次发生”与运气相互作用的结果。
其中最为重要的一个原因就是运用了防止列车追尾和正面冲撞的ATC系统，也就是列车速度自动控制系统。这个系统从1964年使用至今，通过这个系统新干线能够将行驶的信号传递到驾驶室。
另外一个关于刹车系统作为最重要的安全措施，日本新干线进行了失效安全(Failsafe)设计。这是世界上共通的，比如像此次中国的脱轨事故中，如果遇有雷电、系统损坏，所有列车自动停运。这种设计思想包含在了ATC系统里面，遇有雷电，无法从地面接受信号，刹车装置马上启动。
中国高铁迟早会恢复到原来的速度
凤凰网资讯：中国高铁，实际运行达到350Km/h,成为世界最快。这样的运营时速是否安全？
曾根悟：快速和安全几乎没有直接的关系。也就是说，350km/h也好，380km/h也好，都可能安全行驶。
凤凰网资讯：7-23事故后，中国高铁开始减速，350公里降至300公里等，您如何看待这种减速？技术上是必要的吗？
曾根悟：一般会认为低速是安全的，但是实际上速度与安全性无关，高速也同样一定能够安全运行。
但是提速时有两点需要注意：一，应对地震的对策。或者说，列车完全停止的距离和时间。日本或者中国这样的地震较多的国家，这个必须加以考虑。日本现在已经可以在短时间、短距离内停车了。二，停电时，紧急刹车装置的耐热性。如果以超过刹车装置的最高温度的速度运行的话，有可能发生火灾。
中国这次降速很目前更多是政治考虑。为了降低运费，D、G和中速、高速列车在混合运行。实际上，现在的列车具有以比现在更快速度运行的能力。
高速设计、低速运行，实际乘坐感觉并不好。如果低速运行的话，必须将曲线超高降低。但是，这样的低速运行，会使人工费增高，由于运费便宜，从长期来讲，利益会下降。另外，由于速度慢，会输给飞机，如果国民都选择乘坐飞机，石油进口负担会增加，对国家战略不利。
我乘坐过350km/h时代的武汉-广州高速铁路（3小时8分钟的时代）和减速到300km/h的4小时48分的北京-上海高速铁路。中国高铁，迟早会恢复到原来的速度，从社会性因素考虑也存在恢复的必然性。
大概中国人也不会期待中国铁路能达到日本的安全业绩
凤凰网资讯：中国的高铁，仅用4年时间，做到了从160公里/小时到300公里/小时，您如何看待这个过程？后发国家高速铁路的发展，尤其像中国这样的人口大国，并没有像日本那样充裕的时间，您觉得呢？
曾根悟：“4年间从160km/h提速到300km/h”的说法是错误的。从日本或欧洲的例子来看，由于过快地高速化，导致安全无法保证，亦是事实。
凤凰网资讯：您如何评价被称作日本“新干线之父”的十河信二？他刚开始着手新干线时，面临着资金方面等很大的困难，而且当时很多人认为新干线事业缺乏透明性，灰色部分很多。即便如此，他仍然不顾旁人质疑，毅然决然地推进了新干线的建设。高速铁路发展初期，这样的铁腕人物是必须的吗？您如何评价中国前铁道部长刘志军？刘氏和十河氏有相似的地方吗？
曾根悟：我见过十河信二，他并不是铁腕人物，他听取了铁路技术者的意见，为了落实，再次招聘了岛秀雄任副总裁级别的技师长。当时，虽然有人对新干线项目怀有疑虑，但是《东京-大阪3小时运行的可能性》在1957年铁道技术研究所50周年纪念演讲中公开发表，详细地从技术上做了回应。我那时候还是个高中生，也听了那个演讲。很多持批判观点的人，都是并未听过这篇演讲内容的人。
我没有与刘志军谈过话。张曙光可能是与岛秀雄相当的人物。我与岛秀雄多次见面，在技术上也有很好的交流，他有若干铁腕的特点。与张曙光只是有过几次短时间的会话，我不是十分清楚。在促进中国高速铁路发展方面，我认为他是有很大功绩的。当然，关于中饱私囊之事，我不得而知。
凤凰网资讯：日本国铁改革成功的经验是什么？这对日本新干线的发展有何影响？
曾根悟：当时国铁的状况太糟糕了，所以改革必须成功。1982年开业的东北新干线从1964年起一直看起来几乎没有进步，也反映了当年国铁的状况。
1987年实行分割民营化以后，新干线当时拥有的三家JR公司（JR东海、JR西日本，JR东日本）想把延误的时间抢回来，一齐推进技术开发。这使得1981年以来相对于法国决定性逊色的高速铁路，到1997年得以挽回局面。
凤凰网资讯：对于日本新干线的发展，当时国民是否也切实地期待提高新干线的时速？是不是有“已经不能再等了”这样的心理？当时国民对高速铁路的态度是怎样的？
曾根悟：1957年到1960年，作为“梦的超特急”，国民对高速铁路很期待。但是，有些人也批评说做了一部分无用之功。
1964年以后技术成熟了，批评也消失了，各个地方新干线的招商活动也变得活跃起来。
凤凰网资讯：对于拥有十三亿人口的中国来说，每年新年前后，铁路都面临着“春运”的压力，有时会有乘客买不到票的情况。这个问题怎样解决？
曾根悟：是必须的，也是可能的。但是，在日本中元节和年末的客流高峰期，买票同样变得困难，这个问题的解决绝非容易。
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