昨天，明州一过河桥断了，各大报章电台电视台头条纷纷热播，小布晚上也发表关注讲话。事故评估已经展开， 救援活动仍在进行中。迄今官方报道死亡4人，失踪30人。
今年6月15日夜晚11时左右广东九江大桥被一艘2000吨位运砂船撞击一桥墩后，4座桥墩纷纷倒塌，近200米的桥面垮塌，直至第二日清晨5点10分被车辆发现，（注：此桥为收费桥段，两头各设收费站）官方报道死亡6人，失踪人员的打捞跟踪报道似乎至今仍模糊不清。
比较相似的是，中美两座大桥，虽然明州桥已使用40年，而九江大桥02年建成通车，但均在04，05年通过了质量审查。虽然明州桥尚无明确事故原因，九江大桥的设计原应对2000吨直角撞击毫无损伤。
明州的断桥尚未查清责任，九江大桥事故鉴定书于事故发生5天后在九江大桥事故技术评估通报会上，由10位国内知名桥梁专家正式公布：九江大桥的设计和质量均没有问题。要注意的是， 负责九江大桥坍塌事故技术安全鉴定的专家组是在6月19日才成立的。
正式的鉴定书版本我找不到，这是鉴定会上几句广为流传的话原贴：
“大桥设计有一定的前瞻性”；“九江大桥的设计标准已超过了国家标准”
“从桥梁上找问题来解决撞击问题，是不可能的。减少事故发生的概率，才是用来防止事故的最佳方法。”
我拭目以待此次明州断桥事故政府的处理及责任的承担，但是，在广东，我的家乡，对类似事故的态度和手法，不仅让我，也让广大的网虫们一腔悲愤。
以下转载自猫扑大杂烩（人家写得比我好，汗。。。。）：
九江大桥垮桥事故到底是谁的责任最近，我一直在观察九江大桥事故的进展情况，从目前go-vern-ment和专家的初步意见来看,我觉得这是有人在捂住一锅见不得人的烂粥,因为一旦把这锅粥暴露出来，会牵连到很多人,甚至会影响到某些官员的地位和专家的声誉,甚至有人会为此承担法律责任。
我作为一个曾经的建筑结构的学者，并且从事过多年的设计和施工工作，我既了解设计的原理和原则,又知道施工对工程质量的重要,所以我实在是看不下去了，觉得正直的人到那里去了？到底是真不懂还是难得糊涂？因此，为了让死去的受难者和蒙冤的船长得到一丝安慰和解脱，我必须站出来陈述我的观点,希望呼吁正直的人们主持正义，不要再玩忽悠了，其实人们都不傻。
一、设计桥梁荷载的第一原则是最不利荷载的原则，这就包含了静荷载、动荷载。
尤其是动荷载的计算，它是考虑在有可能出现的各种荷载组合情况下所产生的弯、剪、压等最大应力组合，并据此进行桥梁的结构设计。就九江大桥而言应该考虑的荷载主要为：1、结构自重，2、风力，3、雪力，4、来自最大容许通航吨位船泊在最大时速下的垂直碰撞，5、桥面车辆运行产生的荷载。设计者必须将上述主要荷载进行最不利组合设计，这个基本的原则在我70年代上大学学的知识就是如此，并非现在才这么要求的。
假设，如果设计时考虑到了这些因素，而且当时的施工质量有得到保证的话，我敢断言就算发生这次撞桥，也不至于把九江大桥撞跨100 多米的。因为西江作为珠江三角洲的主要航运通道，2000吨位的船泊应该不是最大荷载吧，所以我认为，即使相撞最多应该是发生裂缝和变形而已。我一直不明白些专家说的航道桥墩的抗撞设计为1200吨，非航道桥墩抗撞设计为40吨，这个标准是谁颁布的？不是意外事故谁愿意去撞桥呢？发生意外事故你又能规定只能撞那里吗？这完全不符合设计的基本原理啊，就算这些专家的说法有一定依据，那么我要问，在通航道和非通航道中间的桥墩抗撞设计为多少吨呢？
二、看看九江大桥的施工背景和桥面断裂的混凝土质量，我想对九江大桥的施工质量不敢恭维，当然我在这里特别声明我没有说是施工质量引起的事故。但从公布的历史资料来看，发现历史上九江大桥已经经过两次大的维修。一次是桥面沥青混凝土的全面维修，一次是斜拉钢索70%的更换。还有知情人称九江大桥当年桥面合龙时有约10厘米的误差，是被硬压到桥墩上强迫合龙的，10厘米对这样一座跨径160米的桥来说，已是个不该被忽略的大误差了。
三、许多所谓的专家提出了什么挖沙啊，检测啊等等是主要原因，我认为这是在自欺欺人，内行都知道这种桥梁桥墩都必须通过桩基渗透到河床底部的没有风化岩石的一定深度，然后通过桥台和桥墩及桥面连接，在设计时是不需考虑周围泥沙的保护力作用的。因为把挖沙作为一个原因实在是牵强了，当然随意挖沙导致水土流失这是对综合环境的一种破坏，应当加强控制和管理。
四、 事故鉴定小组提出了雾大，船长把施工灯误认为是航标灯，从而撞了非航道墩的说法也许成立，但就同时提出了一个问题，桥梁的经营管理者在干什么呢？航道的管理者在干什么呢？答案只有一个他们都在收费，都在分钱。
五、 建议：责任在谁不要这么早就下结论，应该从审查设计（包括从新复核演算），质量检测，模拟撞击等方面全面着手，把情况全面搞清楚后才能下结论，这才是负责任的态度。
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