荷兰土地面积跟台湾相仿，人口约1,700万，都市地区道路路幅也跟台湾很像，但道路复杂度却丝毫不亚于台湾。除了汽车、公车、单车，以及愈来愈多的摩托车，更有台湾尚未上路的轻轨电车。但到过阿姆斯特丹的民众会发现，他们把道路中间最精华、最大的空间留给了电车，汽车往往只能挤在边陲的一线道，成了道路上的“弱势民族”，跟台湾刚好相反。
朱立伦与胡志强搭乘BRT
路权的配置代表了价值取舍，当地政府将道路最重要的空间留给了公共运输，借由政策引导民众使用公共运输，让私人运具使用者须付出高额停车费与时间成本，达到抑制效果。
几位新科县市首长想立即推出新政立威，纷纷找前任留下的重大政策开刀，如台北市长柯文哲拆了忠孝西路公车专用道。嘉义市长涂醒哲废除了垂杨路大客车专用道，开放给一般汽车使用通行，声称“将路权还给市民”。这番言论，映照出地方首长对于公共运输概念仍在起步阶段。
台中市长林佳龙更是刻意邀媒体上演一场BRT行控中心视察秀，将无法与司机通话、临时行控中心电力不足导致上下车的匣门无法同时开关等上纲至安全问题，大骂是“骗局”。
这些周边系统功能是让列车调度能发挥更大效率，根本不损及运输，更不涉及安全问题，将一个还在试营运、尚未建置完成的系统，说得危机重重、无一是处。更要成立BRT专案体检小组，宣称要花3个月体检、找出解决方法。
这让人想起，20年前陈水扁竞选台北市长时，也将当时尚未通车的木栅线形容成“劫运”，说“不能拿市民生命开玩笑”，没法改善，甚至要“打掉”。但木栅线上路后，又揽功说自己努力解决安全问题，留下“马特拉不拉、阿扁自己拉”名言。
政治人物为了权位有所算计，公共运输政策却成了无辜祭品。
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