中国最大的两家轨道交通装备制造商宣布合并，中国国家总理李克强提出新概念，要实施“中国制造2025”。而中日争夺的泰国高铁项目，或许将成为检验“中国制造”能否走出去的一个标杆。
日本的输出智慧
2014年12月，中泰两国政府达成了共建中泰高铁的协议，拟于2015年9月开工修建泰国境内总里程为734公里的高速铁路。然而，仅仅过了3个月，因日本与中国在东南亚国家展开高铁争夺，泰国政府有可能转向寻求日本低息贷款。泰国政府的善变，让我们意识到，中国高铁走向海外不可能一蹴而就，遇到风险和坎坷难免，但中国高铁绝不能因此退缩，要在磨砺中成为真正的强者。
最近两年，中国高铁技术和设备在前期大量技术积累的基础上，整合各国高铁技术所长融会贯通而成，达到了世界领先的水平，在国际舞台的影响力日渐增强。但是不可否认，中国高铁“走出去”，除了拥有自主知识产权外，主要还是依靠低廉的造价。仅凭这一点，不足以支撑中国高铁立足世界、引领全球高铁建设潮流。中国高铁想要更好地走向世界，以质取胜才是王道。
除此以外，当中国的触角伸向全世界，打破既有的政治经济格局，必然会遭到原有势力的反抗，因此这注定是一场拉锯战。泰国高铁转变前后，贷款利息只是其中一个方面，还有政治和经济等的博奕。中国高铁在世界各地的遭遇，有力地证明了这一点。日本学者也认为，同50年前相比，在当今时代，日本面临中国和韩国等亚洲国家发展带来的激烈竞争。中国高铁火爆的局面，让过去以新干线闻名，高铁技术发展起步早的日本显得有些后劲不足。但日本仍在不断进行技术升级，经过前一轮争夺泰国高铁订单失利后，日本如今又打起价格战，到底有多少把握能扳回此局呢？
1%的贷款利息，看似非常诱人，比中国政府提供的铁路基础设施建设方面2%、铁路系统运营管理方面4%的贷款利息优惠许多，但日后高昂的运营维修成本却是个无底洞。日本人惯用压低商品价格，抬高后续维修费用的手段，靠后续耗材挣大钱，是西方国家营销的普遍做法，尤以日本为甚。这一点，泰国政府不可能不知道。但是最终选择引进中国高铁，还是日本新干线，是一件极为复杂的事情。总之，最终结果不可能仅有一个或几个因素起决定作用，而是诸多因素综合博弈的后果。
中国制造新战略
在最近召开的中国两会上，李克强首次提出，要实施“中国制造2025”，坚持创新驱动、智能转型、强化基础、绿色发展，加快从制造大国转向制造强国。此时，发达国家已纷纷抛出刺激实体经济增长的国家战略，美国的“再工业化”，德国的“工业4.0”，日本的“再兴战略”，法国的“新工业法国”，等等。
进入2015年，中国铁路装备出口消息仍然不断。3月6日，中国北车方面人士透露，中国北车唐车公司收到土耳其伊兹密尔市85辆轻轨车辆的中标通知书。这是土耳其第一次购买中国铁路设备，也是中国铁路品牌最新斩获的欧洲国家。此外，据商务部介绍，2014年中国企业参与的境外铁路建设项目348个，比2013年增加113个；累计签订合同额247亿美元，同比增长3倍多，完成营业额76亿美元，同比增长31.3%。
这并不是中国铁路企业的目标终点。尽管全球经济不景气，但契合各国“低碳、节约”发展目标的轨道交通装备行业还是呈现出强劲的增长态势。这无疑是“中国制造”难得的机遇。仅以中国中车股份公司一家装备商出战，恐怕难敌西门子、庞巴迪、阿尔斯通等老牌轨道交通装备制造商，因而，中国高铁在新一轮的出海战略中，倾向于组团合作。中国铁路“走出去”正逐步从初期的设备供货向设计引领、技术带动、施工建设、运营维护的全产业链输出转变。在近两年的中国铁路出海项目中，中国企业通常抱团合作，一起共同投标国外某一项目。
2015年1月29日，中国铁路总公司总经理盛光祖透露，2015年将以拓展国外高速铁路建设市场为重点，大力推进铁路“走出去”，进一步提升中国铁路的国际竞争力。国际公司的成立只是其中一步。有了出海的协调平台，加上各企业合力，中国高铁出海，只欠资金“东风”。值得关注的是，李克强在政府工作报告中表示，将实行以备案制为主的对外投资管理方式等措施，让中国企业走得出、走得稳，在国际竞争中强筋健骨、发展壮大”。这些支持无疑将为包括高铁在内的“中国制造”走出国门提供坚实支持。
评论 (0)