专为日本开发的比亚迪电动轻型车RACCO
能否在“进口车坟墓”日本市场打开突破口引关注
中国电动汽车企业比亚迪（BYD）在日本推出的电动轻型车RACCO。（图片来源：比亚迪日本官网） “简直就是‘黑船’来袭。”
日本汽车专业媒体《Motor-Fan》9日将中国电动汽车企业比亚迪（BYD）推出的轻型车RACCO（日语意为“海獭”），比作1853年驶抵日本、迫使幕府打开国门的美国“黑船”舰队。
拥有丰田、铃木、本田、日产等世界级整车品牌的日本，素有“进口车坟墓”之称。尤其是占日本汽车年销量35%至40%的轻型车（Kei car），其规格要求之严格，甚至被外国汽车业界视为“非关税壁垒”。外国车企即使有意进入日本轻型车市场，只要车身尺寸（长3.4米、宽1.48米、高2米）或排量（660毫升及以下）等标准有一项稍稍超出，就无法享受轻型车相关优惠待遇。
日本轻型车市场就这样经历了70多年的“加拉帕戈斯式”演化，“日本国民车”这座天守阁也越筑越高。然而，中国电动车RACCO上市仅两周，订单便超过1000辆，迈出了突破日本轻型车市场壁垒的第一步。《日本经济新闻》评价称：“长期独自演进的日本轻型车，已经进入直面国际竞争的时代。”
7月28日在日本上市的RACCO，截至8月9日已获得1002辆订单。这是在品牌知名度较低、全国销售网点仅77个的情况下取得的成绩。据比亚迪日本公司介绍，顶配车型RACCO 300Premium占全部订单的80%。这组订单数据表明，RACCO吸引消费者的并非只有性价比。购买者中，增购者占37.5%，换购者占35.7%，首次购车者占26.8%。
RACCO长3.395米、宽1.475米、高1.8米，车身尺寸几乎用足了日本轻型车的规格限度。该车共有三个配置版本：RACCO 200售价214.5万日元，一次充电续航里程为210公里；RACCO 300Plus售价239.8万日元，续航里程为320公里；RACCO 300Premium售价249.7万日元，续航里程同为320公里。按照日本政府的电动车补贴政策，RACCO仅能获得15万日元补贴；竞品日产电动轻型车Sakura售价244.86万至299.86万日元，一次充电续航里程为180公里，可获得58万日元补贴。
日产电动轻型车Sakura。（图片来源：日产汽车官网） “RACCO千余辆订单”放在整体市场规模中看，并不算多。2022年5月上市的Sakura在2025年售出1.4093万辆，今年7月累计销量突破10万辆。不过，日本整车企业长期安于素有“进口车坟墓”之称的本土市场。如今，首款进口轻型车一亮相便来势迅猛，它们对此反应颇为敏感。
2025年日本国内新车销量为456.5777万辆，其中轻型车为166.736万辆，占36.5%。在全部新车销量排行榜上，轻型车分列第1位（本田N-BOX，20.1354万辆）、第3位（铃木SPACIA，16.5589万辆）、第5位（大发TANTO，12.4619万辆）和第6位（大发MOVE，12.2349万辆），势头之强可见一斑。
RACCO是一款完全瞄准日本市场的“中国制造的日本轻型车”。日本轻型车的主流，是通过加高车顶、尽可能扩大车内空间的方盒子造型“超高顶厢式车”。为方便乘客在狭窄停车场上下车，后门往往采用侧滑门。本田N-BOX、铃木SPACIA和大发TANTO都属此类。RACCO将这类日本轻型车最受欢迎的配置集于一身。起亚Ray也采用同类车身形式，但车身尺寸和排量均远超日本轻型车标准。
“到了日本地方城市，轻型车就是当地的一道风景。”因此，比亚迪没有把日本大城市，而是把地方中小城市列为RACCO的重点市场。地方加油站不断减少，也让日本消费者把目光投向电动轻型车。《日本经济新闻》援引经济产业省数据称，日本全国加油站从1994财年末的约6万座减少到2024财年末的约2.7万座，降幅超过一半；人口减少地区停业的加油站更多。
比亚迪并非只是让RACCO符合日本轻型车标准，还精准切中了日本人的用车习惯：在公共交通不足的地区，人们用轻型车通勤、购物和从事育儿活动。据悉，比亚迪的中国研发人员亲身经历日本梅雨季后，在RACCO后排座椅脚下设置了可收纳湿伞的托盘。《日本经济新闻》介绍称，研发灵感来自这样一幕：雨天，在大型超市停车场，一名女子把孩子安置到轻型车后排，略作犹豫后将湿伞放在车内地板上。研发团队还大量收集了日本高速公路服务区销售的各类饮料容器，不仅包括塑料瓶和纸杯，还有方形纸盒包装，并据此把杯架设计成长宽均为8厘米的方形，而不是常见的圆形。这些细节显示，比亚迪对日本市场进行了细致分析。
比亚迪于2023年进入日本乘用车市场。与韩国市场相同，比亚迪在日本先后推出ATTO 3、DOLPHIN（海豚）、SEAL（海豹）和SEALION 7（海狮7）等车型。日本汽车进口协会（JAIA）数据显示，包括商用车在内，比亚迪品牌进口车辆的新注册量及市场份额分别为：2023年1511辆（0.5%）、2024年2383辆（0.7%）、2025年3870辆（1.1%）；今年1至7月，比亚迪进口乘用车新注册量为2586辆。比亚迪把RACCO截至今年年底的销售目标定为1万辆。若能实现，将一举跻身日本进口车市场前十。2025年日本进口车市场销量冠军是梅赛德斯-奔驰，销量为5.0857万辆。
不过，日本消费者仍有顾虑。在当地汽车媒体一篇对RACCO给予好评的报道下，也有不少负面留言：“购车后恐怕很难指望维修等后续养护服务”“仅凭性能很难在日本站稳脚跟，安全性和耐久性才重要”“无法消除对‘中国制造’的顾虑”“电动车在日本卖不动”。也有意见认为，年内销售1万辆的目标并不现实。比亚迪对此将RACCO的整车免费质保期定为6年或15万公里，为日本轻型车通常水平的两倍以上。
现代汽车在日本销售的小型纯电动SUV INSTER（韩国国内车型名为CASPER Electric）。（图片来源：现代汽车日本官网） 现代汽车比任何企业都清楚日本市场壁垒之坚固。2022年，现代汽车以纯电动车IONIQ 5、氢燃料电池车NEXO等环保车型为主力，时隔约12年重返日本市场，并于2025年4月在日本推出纯电动车INSTER（韩国国内车型名为CASPER Electric）。 这款小型SUV虽不符合日本轻型车规格，但其5个配置版本售价为284.9万至372.9万日元，一次充电续航里程达393至477公里，凭借出色性能受到关注，还可获得日本政府47万日元补贴。在INSTER带动下，现代汽车品牌进口车辆的新注册量从2024年的618辆（进口车市场份额0.2%）增至2025年的1169辆（0.3%），接近翻番。不过，今年1至7月进口乘用车新注册量为601辆，仅比上年同期的538辆略有增加。现代汽车相关人士表示：“在保守的日本市场，混合动力车仍占主流。电动车市场要真正打开局面，还需要时间。”
金南一 记者
韩語原文: https://www.hani.co.kr/arti/economy/car/1273265.html
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