高速公路“暴利”超过房地产

“收够了还收”，变着“戏法”多收

高速公路“暴利”超过房地产

高速公路成为最赚钱的行业似乎让很多人意外。根据上市公司年报显示，宁沪高速2010年主营业务营业利润率为56.21%，赣粤高速为48.81%，成渝高速为59.28%。而通常被人们提及的“暴利”行业房地产，毛利率一般也只维持在40%以下。

审计署和北京市审计局的审计报告显示，首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，至2005年底已收费32亿元。京石高速实际工程总造价为10.1亿多元，其中一多半来自养路费，到2004年12月累计收取通行费近18亿元。

这不是极端的案例。2008年，审计署对18个省市收费公路建设运营管理情况进行了审计，抽查山东等12个省、市35条经营性公路，结果显示，这些公路获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。

中国原子能科学研究院退休高级工程师李淑媛从1988年到2007年一直是北京市人大代表。10多年间，她几乎每年都提出关于北京京石高速收费问题的议案，呼吁取消京石高速公路的收费。同时，广东、江苏等地的人大代表和政协委员也频频呼吁减少或取消部分“暴利”高速路的收费。

围绕高速公路“暴利”问题，近几年还频繁发生法律纠纷。2004年中国人民大学法学博士宋德新诉河南省高速公路发展有限责任公司；2005年北京律师庞标和胡凤滨先后将华北高速公路股份有限公司和北京首都高速公路发展公司告上法庭；2007年，北京忆通律师事务所律师李劲松再次将首都高速公路发展公司告上法庭；2011年6月，李劲松又一次将首都高速公路发展公司告上法庭。

记者在北京、广东、江苏等地调查发现，造成“收够了还收”和“延长收费期”的情况，主要是有关管理方在收费手段上“变戏法”：

一、变“性”。首都机场高速公路在收费3年多后，于1997年改变了经营性质，成为经营性道路，被重新批准收费30年。京石高速在收费12年后，1999年被转为经营性道路，重新批准收费30年。

二、变“质”。按照规定，高速公路收费只能用来偿还贷款、道路的养护以及相关管理成本等，不得挪作他用。但是，在各地的实际操作中，却执行统贷统还，例如广东省的广佛、广深高速这样热门线路的收费除了还本付息外，很大一部分要用来补贴那些尚不赚钱的高速公路，以及新高速公路的建设。

三、变“脸”。一些高速公路由于在境外上市或是引入了外资，也成为收费难以撼动的一个原因。例如首都机场高速就是因为在香港上市，新的30年的收费期已经向股民承诺过。而广州市的华南快速路也是因为由香港企业投资，对改变收费政府做不了主。

“三变”是造成这一问题的直接原因，而更深层次的原因是我国现有收费公路管理政策法规存在滞后和缺失。

交通运输部有关负责人介绍，目前还没有制定和明确经营性公路的合理回报率，也缺乏基于通行车流量、投资收益与还贷进度等相关指标变化的通行费收费标准及收费期限的动态调整机制，导致政府难以按照量化指标进行监管和考核，不能实行弹性的收费标准调整机制。

长期关注高速公路收费问题的北京忆通律师事务所律师李劲松说，高速公路的管理政策出台始终赶不上高速公路“花样翻新”的速度，政策总是追着问题跑，而新出台的政策又不溯及以往，矛盾焦点一直没有解决。

交通运输部、国家发改委等五部门6月20日开始了公路收费专项清理工作，主要围绕公路的超期收费、通行费标准过高以及不合理收费等问题。与以往不同，这次的治理提出对于2004年《收费公路管理条例》正式实施之前建成的高速公路，以及已经转变为经营性质的高速公路也将纳入治理范围内。

对于收费期限存在问题的须制订并落实具体措施进行规范。同时，对于收费标准偏高、经营收益过高的收费公路，要按照经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求的原则，降低通行费收费标准。

有专家表示，目前百姓意见最大、矛盾最集中的就是这类道路。这次清理工作明确这个概念非常重要和关键，将为解决这一长期矛盾提供途径。 (新华社)