政府兜底铁道部 债务危机山雨欲来？

濒于绝境的中国铁路建设债券近日突然获得政府支持。但不幸的是，需要拯救的债务人并非唯有铁道部一家。过去3年，各级官员纷纷下令完成基础设施建设，而现在，他们则正忙于考虑如何为建造的那些“鬼城”以及“绝路铁轨”掏钱买单。从中国铁道部所面临的一系列债务问题来看，中国债务危机山雨欲来。

继中国财政部本月早些时候宣布对铁道建设债券的利息收入减半征收企业所得税之后，权力强大的中国发改委近日宣布，中国铁路建设债券为政府支持债券，这使目前号称停工已逾万里的铁路建设重获生机，而深陷困境之中的中国铁道部也避免了债务违约的厄运。

此外，铁道部也已与中央政府达成协议----迫使国有商业银行支持铁道部在全国各地的建设项目。据了解，此前有些国有商业银行曾缩减了给予债务缠身的铁道部的放贷额度。这一系列措施拯救了已陷入困境的中国铁路建设计划。

铁道债咸鱼翻身

在财政部、国税总局和发改委表态力挺之后，一度受“冷落”的铁道债上演了惊天逆转。铁道部26日招标的两期企业债遭机构疯抢，不仅投标倍数超高，且中标利率均落于招标区间下限。“铁道债真疯狂，17倍底价投标，赶上打新股了。”一位银行间市场交易员如是感慨。

其中，100亿元的7年期品种的中标利率为4.93%，投标倍数竟飙高至16.87倍，这不仅是2009年2月19日以来已发铁道债的最大认购倍数，也是债券市场近3年以来所有品种新债的最高值；同时招标的100亿元的20年期品种，中标利率为5.33%，投标倍数也约4倍。

自今年7月份以来，在流动性紧张和信用事件的背景下，尤其是“7•23”动车追尾事故的发生，使铁道部债券融资一度陷入困境，此次新发铁道债遭到疯抢，无异于一场意义重大的“翻身仗”。除了流动性改善与市场整体回暖推动，这场“翻身仗”主要归功于多部委的出手支持。

本月10日，财政部与国税总局发布通知，对企业持有2011-2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。业内人士分析称，减税政策实际上变相压低了铁道债票面利率，降低了铁道部融资压力。

两天后，经过两度延期，铁道部今年第一期200亿元铁路建设债券顺利“过关”，其7年期和20年期品种中标利率最终落在5.59%和6%，均略低于利率区间中端水平，投标倍数分别为2.84倍和1.67倍。

紧接着，发改委的一纸通知再次带来重磅利好，铁路建设债券被确认为政府支持债券。“真是一秒钟变国债”，消息一出，引发市场热议。分析人士指出，在获批为政府支持债券之后，政府“兜底”铁道部企业债的预期得到进一步确定，从而增强铁道债的吸引力。

巨大窟窿仍难填补

今年初铁道部部长盛光祖履任后，提出了“保在建、上必需、重配套”的高铁建设新方针。

近期以来，在资金紧张和“7•23”甬温线事故的影响下，尽管类似像广东境内的厦深、南广、贵广等高铁都属于“保在建”的范畴，但各地工程都或多或少出现停建或者缓建的状态。

这几条高铁线路的承建商纷纷停止付钱给水泥及钢铁公司，参加铁道建设项目的农民工也已经好几个月都没有领到工资了。

为缓解铁路建设资金紧张的局面，铁道部目前通过多种渠道紧急融资。10月12日，铁道部再发行200亿元债券，加上今年此前发行的超短融券、短融券、中票等，其募资总额达到了1,600亿元。与此同时，中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。已处于半停工状态的贵广、南广等高铁建设，也有待这一债券募集资金来缓解压力。根据《2011年第一期中国铁路建设债券募集说明书》，贵广线所需总投资858亿元，南广铁路黎塘至广州段所需总投资410亿元，铁道部拟使用本期债券募集资金中的15亿元和10亿元，分别用于这两条线路的建设。

专业人士认为，这些融资只能短时间缓解铁道部的难题，而总负债“2万亿的大窟窿很难补”。

曾任职于国家发改委综合运输研究所的陈元龙指出，之前高铁建设的面铺得太广了，确实要缓一缓。但铁路建设是国家战略，铁道部的负债是国家负债，铁路的中长期规划仍然会继续执行。而基于中国的国情，“高铁建设还是应该给予支持”。另一方面，如果把已经开工的项目停下来，损失只会更大。

中国政府于2008年开始进行一项庞大的计划----建造世界上规模最大的高速铁路网络。截至去年年底，铁道部已负责建造了总计达8,358公里的高速铁路轨道，而正在建造中的高速铁路轨道总计略长于10,000公里。

还不起的铁道债务

“大干快上”的高铁建设占用了大量的资源，却并没有带来“实惠”。京津高铁每天运送乘客5万人次，相当于每年略多于1,800万人次，这个数字甚至不到预计3,800万人次年载客量的一半。

北京和上海这两个位于中国人口密集的沿海地带城市或许有一天能达到预测客流量，但内陆地区的铁路线看起来就像是另一回事了。

“郑州至西安的高速铁路每天只有11对列车往返，年载客量不足1,000万人次，而它实际可供160对列车往返，”北京交通大学教授赵建表示，“这就像是建造一幢160层高的豪华酒店，而投入运营的只有11层，其中这11层的入住率还不到50%。”

赵建或许是中国对高速铁路系统的批评最激烈的人士之一，他指出，高铁使用率低下已引发债务危机。这位教授认为，如果铁道部继续按计划花费4万亿人民币进行高铁建设的话，那么它“将绝对没有能力偿还债务。”即便是现在，铁道部已难以履行其偿债义务。今年铁道部已相继发行了一系列债券，其中部分是为了还清到期债券，部分是用于支付供应商。

铁道部面临的财政困难已开始影响到国有企业，比如铁路机车车辆制造商----中国北车集团公司。北车集团现在靠发行债券来履行其偿还短期债务的义务，由于铁道部延迟付款，北车集团的应收账款急剧攀升，从而出现短期债务。由于债务不断加重，中国北车集团的股票成为亚洲地区表现最差的股票之一。而市场也对其竞争对手、另一家国有的铁路机车车辆制造企业----中国南车集团公司的股票，进行了“惩罚”（即股价下跌）。

预计铁道部今年将发行总计达1,000亿元人民币的债券，但一些分析家认为，该机构严重低估了其现金需求。铁道部表示，今年它需要募集455亿元人民币用于固定资产投资，而有些人则认为，实际数字应接近1.05万亿元人民币。

不管怎样，铁道部现在背负着2.1万亿人民币的债务。在发改委欲盖弥彰地宣布支持铁道部之前，分析人士悄悄谈论着铁道部可能出现债务违约。援救----或许以中国财政部承担所有铁路建设债务的形式----仍是必要的。

这种援救努力将代价昂贵：铁道部债务总额相当于中国国内生产总值（GDP）的5%以上。中国政府拥有拯救铁道部所需的财政资源，但不幸的是，需要拯救的债务人并非唯有铁道部一家。中国各级官员在过去3年下令完成的大部分基础设施建设，都是因为他们想创造GDP。然而，现在他们正忙于考虑将如何为所有那些“鬼城”以及那些建成的“绝路铁轨”掏钱买单。