（印尼广播电台网讯）爪哇海再次吞噬了一艘船只。此次事故发生在2026年9月13日星期日，KM Virgo Transport 8号船从泗水驶往马辰（Banjar Masin）途中遭遇巨浪并发生倾覆。船上共有243人，其中115人获救，其余人员仍在搜寻中。
KM Virgo已经服役近40年，于1987年在日本建造，之后才被引入印尼使用。印尼有不少日本制造的旧渡轮，因为总体维护状况较好而受到青睐。KM Virgo原名Ferry Kurushima，属于RO-RO（滚装）船，即车辆可以依靠自身车轮直接驶入和驶出船舱。
这类船采用尖头船艏设计，适合较长距离航行，例如默拉克—Bakauheni航线使用的许多渡轮。与之不同的是，服务于峇厘海峡、马都拉海峡等短距离航线的渡轮，通常采用方形船艏。
KM Virgo由日本今治市的Shin Kurushima Onishi Shipyard（新来岛大西造船厂）于1987年建造，船长119米、船宽23米，总吨位4277吨。在进入印尼之前，该船一直在日本运营，最后一条航线是小仓港（Kokura）至松山（Matsuyama），运营至2025年6月30日。
此后，该船于2026年7月转移至印尼，更名为KM Virgo Transport 8，开始往返运营泗水—马辰航线。因此严格来说，它在印尼投入运营还不到几个月。
该船于2026年9月12日星期六10时33分从泗水出发，原计划于9月13日14时抵达马辰。然而在航行途中，船只于午夜时分失去联系，最后的位置位于马辰附近。
Virgo号事故让人想起1981年1月25日发生在Masalembo海域的Tampomas II号沉船事故。
Masalembo位于马都拉岛东北方向、Kangean以北，是印尼东部著名的危险海域，被称为印尼版“百慕大三角”。
不过，两起事故的情况并不相同。Virgo号于9月发生事故，而Tampomas II号则是在1月沉没；Virgo并没有经过Masalembo海域，因为它驶向马辰，而该航线总体而言海况相对安全。Tampomas II号则从雅加达驶往望加锡，不得不经过Masalembo海域。
Tampomas II号由印尼国家航运公司PT Pelni运营，过去甚至曾被用于朝觐航线。事故发生时，船上共有1054名乘客和82名船员。
1981年1月24日19时，Tampomas II号从雅加达出发，原计划于1月26日上午10时左右抵达目的地。航行过程中，午夜时分突然发生火灾，起火点最初位于车辆甲板，距离望加锡港约220海里。
当时海况恶劣、巨浪不断，船只随后发生发动机故障。乘客陷入恐慌，一些人甚至跳入海中。
多艘船只参与救援，包括Wayabula号、Ilmanul号、Brantas号、两艘印尼海军扫雷舰，以及一艘海事航运导航船。印尼空军Albatros UF-5中队的飞机也从Juanda机场起飞，试图降落在事故海域附近展开救援。
然而，当时海上巨浪、暴雨和强风不断，加上浓雾阻挡视线，迫使Albatros飞机只能低空飞行。
虽然救援人员采取了多种灭火措施，但最终仍未能控制火势。该船载重吨位为2420吨，最终沉没于望加锡海峡、Masalembo岛附近，距离原定目的地约22海里。
事故中共有566人获救，最终有369名乘客及船员遇难。
Tampomas II号沉没被认为是印尼国家海事史上最严重的海难之一，同时也是当时全球第三严重的海难。
事故最初仅是车辆甲板上的火花引发火灾，但火势迅速扩大并蔓延至整艘船。事故可能与乘客和船员缺乏海上安全意识有关，例如有人在车辆舱内吸烟。
此外，船员也被认为对各种救生设备的操作程序掌握不足。普通乘客无法正常使用救生衣，而原本应该存放在救生艇内的便携式无线电设备也没有放在规定位置。
由于这些疏忽，部分获救船员后来受到海事法院（Mahkamah Pelayaran）的处罚。
船龄并不是决定船只是否适航的
唯一因素
从技术角度来看，船舶并不存在绝对的最高运营年限，只要通过适航检验并进行定期维护，就可以继续运营。
船舶是否适航，主要取决于船体状况、维护情况以及主管部门定期检查的结果，而不仅仅取决于建造年份。
一些安全政策和指导方针会将20至25年左右的船龄作为加强监管或评估是否需要更新船舶的节点，例如对油轮和客船的管理。
无论船龄多大，只要要继续运营，就必须定期进行大型维护，包括进船厂维修或进坞检修，通常每2至3年进行一次。
印尼造船业面临困境
目前，印尼国内造船业正面临一个严峻现实：新船订单减少，而进口二手船的使用越来越普遍。
许多造船企业表示，由于国内订单不足，造船业面临倒闭危机，部分企业甚至被迫裁员。
印尼政府和国会过去也曾关注船舶采购预算执行缓慢，以及外国船队在印尼海域占据主导地位的问题，但实际改善仍然有限。
此外，印尼造船业还受到印尼盾兑美元汇率走弱以及贷款利率高企等因素的影响。
国家海事研究所（The National Maritime Institute／Namarin）主任Siswanto Rusdi表示，印尼造船业的困境已经持续超过10年。
如今，许多企业只能依靠船舶维修和进坞业务维持经营。“新船订单为零。”Siswanto对印尼一家全国性媒体表示。
目前，航运企业往往只能从海外购买二手船，然后在印尼进行维修。这类维修业务成为当地造船厂维持生存的重要收入来源。
最近一次大量新船订单出现在2016至2017年政府实施“海上高速公路”（Tol Laut）计划期间。但该计划已经完成，100艘船也已经全部交付。
这也让人不禁思考：印尼最大的国有造船企业之一PT PAL Indonesia未来将何去何从？位于泗水的11月10日理工学院（ITS）船舶与海洋研究中心又将发挥怎样的作用？
两者都位于泗水。
作者：Tjuk Sumarsono （Wartawan）
译者：小蓉
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